Elf e Renault: o casamento acabou

Foi com um comunicado frio, sem brilho. E, assim, um casamento de mais de 40 anos foi encerrado. Acabou.

Não, não estamos falando de nenhuma celebridade que terminou um relacionamento por meio de um press release. Na verdade, o assunto é Fórmula 1. É que a equipe Renault anunciou novos patrocinadores na última quinta-feira (26). A partir de 2017, os carros amarelos vão correr não só com as marcas de BP e Castrol, que são do mesmo grupo, mas também com o combustível e o lubrificante fabricados por eles. 

Dessa forma, a Total, a antiga fornecedora, se transforma em passado na Renault – um passado vencedor, que ajudou a montadora francesa a ser o que ela é, hoje, no esporte a motor. Afinal, essa história começa com três letrinhas bem familiares para quem acompanha a F1 há mais tempo: Elf.

O RS01, de 1977 (1977 Renault Formula1 RS1)

Tudo começou em 1976, quando a fabricante de automóveis ainda era do governo francês e resolveu unir os departamentos de esporte motorizado das divisões Gordini e Alpine. A partir daquele momento o automobilismo passou a ser algo levado a sério, principalmente como uma forma inteligente de divulgar a marca Renault no resto do mundo.

Havia, claro, outras empresas estatais. Uma delas era a Essence et Lubrifiants de France, ou Elf, que, mal comparando, era como a nossa Petrobrás: atuava tanto na exploração do petróleo quanto no refino e no varejo para o consumidor final. Por isso, era natural que todos os esforços automobilísticos de Gordini e Alpine já levassem a marca, combustíveis e lubrificantes Elf, o que continuou na nova fase. Era, acima de tudo, uma iniciativa 100% estatal.

Não demorou muito para os engenheiros franceses perceberem que havia uma brecha no regulamento da Fórmula 1, que permitia correr com motores turbo-alimentados de 1,5 litro. Aquela ainda era uma categoria dominada pelos garagistas ingleses e seus motores Cosworth V8, sendo que apenas os grandões motores flat de 12 cilindros da Ferrari faziam oposição. Matra, Alfa Romeo e BRM estavam por lá, mas os bons resultados eram uma raridade.

Na teoria, os motores turbo poderiam entregar potência semelhante a dos Cosworth, só que com menor consumo e peso. E, assim, começou o sonho da Équipe Renault Elf.

As primeiras temporadas não foram fáceis para o time, que competia apenas com pilotos franceses. Em 1977, Jean-Pierre Jabouille sofreu com a falta de potência e com a confiabilidade da nova tecnologia. No ano seguinte, 78, o turbo começou a fazer a diferença, mas as quebras eram constantes. Para piorar, a Lotus trouxe o chamado “efeito solo” para a F1, o que deu uma nova vida para os V8 da Cosworth.

Prost nos tempos de Renault

Foi apenas em 1979, finalmente com efeito-solo em seus carros, que a Renault levou Jabouille à primeira vitória. René Arnoux, no outro carro amarelo, também fez um bom ano. Aquela temporada foi o ponto de virada do time, que, nos anos seguintes, passou a brigar por vitórias de forma mais constante.

Só que o título mundial nunca veio – apesar de Alain Prost ter chegado perto em 1983, perdendo para Nelson Piquet.

A esta altura, as coisas não estavam muito bem. A Renault acumulava uma dívida milionária, que custou a cabeça do presidente do grupo e fez com que todo o esforço na F1 fosse reavaliado. Foi por isso que, ao final da temporada de 1985, a Équipe Renault Elf deixou a categoria. 

Já naquela época a Renault possuía um programa para equipes clientes – conquistando um sucesso moderado com a Lotus preta e dourada dirigida por Ayrton Senna, trazendo as primeiras vitórias do brasileiro. Carro este, aliás, que carregava a marca Elf como um digno “sobrenome” para a montadora francesa, com ambas posicionadas na parte traseira dos bólidos da equipe inglesa. Porém, ao final de 1986, a pareceria também acabou. A Renault deixava a categoria de forma definitiva. Ou era o que se imaginava na época. 

Aqueles eram anos conturbados na maior categoria do automobilismo mundial. As regras mudaram rapidamente – inicialmente proibindo os motores aspirados, depois limitando e, por fim, proibindo os turbos. A Renault também foi fazendo a lição de casa, se reorganizando da crise dos anos anteriores. O resultado foi um retorno para a F1 em 1989, agora fornecendo motores V10 de 3,5 litros para a Williams. Foram as primeiras unidades de potência aspiradas na história da empresa na categoria.

A Elf também estava lá. Ainda parte do portfólio francês, a petrolífera substituiu a Mobil na equipe baseada em Grove, mantendo a dobradinha. O sucesso não demorou para surgir: a primeira vitória da Williams-Renault veio ainda em 1989, com Thierry Boutsen. O time de Frank Williams disputou o título com a McLaren em 1991, finalmente vencendo os campeonatos de 1992 e 93 com, respectivamente, Nigel Mansell e Alain Prost.

Williams FW 17, de 1995, com a dupla Renault-Elf

Em 1995, após uma verdadeira obra de engenharia política do chefe Flávio Briatore, a Renault deixou de fornecer motores para a Ligier e foi ser parceira da Benetton – que já tinha um contrato com a Elf desde 1993. Foi assim que o casamento continuou, resultando em mais um título mundial com Michael Schumacher a bordo de um carro com os adesivos estatais franceses.

Se nas pistas estava tudo lindo, coisas bem feias aconteciam fora dela. A Elf foi acusada de um grande escândalo financeiro em 1994, com denúncias de pagamentos de favores para políticos por meio de joias, obras de arte e até apartamentos. No ano seguinte, o ex-primeiro ministro Jacques Chirac foi eleito o presidente da França, se engajando em reformas sociais e na privatização de empresas públicas. Como resultado, em 1996, o governo vendeu a participação que ainda tinha na petrolífera, apesar de manter um voto decisivo nas decisões da companhia.

Foi mais ou menos na mesma época que a Renault também foi privatizada, seguindo a política do então novo presidente. No papel, Renault e Elf não eram mais filhas dos mesmos pais.

Na Fórmula 1, o impacto destas mudanças surgiu em 1997. Pela primeira vez na história, Renault e Elf não apareciam mais como nome e sobrenome nos carros de Benetton (que passou a ostentar a marca italiana Agip) e Williams (trocada pela britânica Castrol). Encerrando de vez aquele ciclo vitorioso, os novos donos da montadora francesa resolveram que era o momento de deixar a F1, uma trajetória finalizada com dois títulos mundiais da Williams, em 1996 (com Damon Hill) e 97 (com Jacques Villeneuve).

No entanto, este não foi o fim.

O auge

Foi na virada do século que a Renault percebeu que era hora de voltar a fazer grandes investimentos no automobilismo, o que significava não apenas fornecer motores na F1, mas voltar a vencer com uma equipe própria. A companhia francesa adquiriu a Benetton em 2000 e, como parte do processo de transição para a nova equipe Renault, colocou mais uma vez a própria marca ao lado da Elf.

A parceria continuou em 2002, com o time oficialmente denominado Mild Seven Renault F1 Team e com a liderança de Flavio Briatore. Com uma segunda investida mais bem-sucedida, os franceses abocanharam os mundiais de pilotos e construtores de 2005 e 2006, ambos com a liderança de Fernando Alonso. Naquela época, a parceria Alonso-Renault-Elf-Briatore parecia imbatível.

Só que, depois do auge, só é possível ir descer.

Alonso deixou a Renault e foi para a McLaren em 2007 – retornando em 2008 para viver um dos maiores escândalos esportivos da F1, em Singapura. Como resultado, o time não só perdeu Briatore e o patrocinador máster, como também viu o bicampeão mundial rumando para a Ferrari. 

Com um noticiário tão conturbado, pouca gente percebeu uma outra mudança importante. A Elf parou de posicionar seus logotipos nos carros da Renault em 2009, parte de uma grande reestruturação global da marca. A petrolífera havia feito uma fusão com a também francesa TotalFina em 2000, criando a TotalFinaElf – empresa que passou a se chamar apenas Total em 2003. Como parte desse grande plano de reestruturação, o grupo posicionou o vermelho da Total junto com a tradicional marca élfica nos R29 pilotados por Alonso, Nelsinho Piquet e Romain Grosjean naquela temporada. 

Mesmo que com novas cores, o legado continuou no time de Enstone após a venda para os investidores da Genii. A equipe, agora chamada de Lotus F1 Team, levava o vermelho petrolífero junto com as cores preta e dourada, que evocavam os bons tempos da velha Lotus. Os resultados, no entanto, foram modestos: apenas duas vitórias e 25 pódios, pouco para uma equipe que, anos antes, lutava pelos títulos. 

Em paralelo, a Renault continuou fornecendo motores para a Red Bull Racing, mais uma parceria de sucesso que também trazia os produtos petrolíferos da Elf e Total. Entre 2010 e 2013 foram nada menos que quatro mundiais de pilotos e construtores, um sucesso que nem a própria Renault, enquanto equipe de fábrica, conseguiu.

Apesar de continuar com óleos lubrificantes e combustível da Total, a Lotus começou a trazer o patrocínio da venezuelana PDVSA no ano de 2014, bancando um assento para Pastor Maldonado. O curioso, mesmo, foi a temporada de 2015: a Lotus não só correu com motores Mercedes, mas também com os derivados de petróleo da malaia Petronas, que já era parceira das Flechas de Prata. Um ponto totalmente fora da curva na história do time. 

Com a recompra do time de Enstone pela Renault, tudo voltou aos eixos, ao menos considerando o contexto histórico. No ano passado, a nova Renault Sport F1 Team alinhou seus tradicionais carros amarelos não só com o combustível da Total, mas também com lubrificantes Elf. Na época, a petrolífera francesa anunciou que se tratava de um acordo de cinco anos. “Uma recomendação mundial ativa por 47 anos”, ainda informa a Elf em seu site oficial.

Como sabemos, contratos estão aí para serem quebrados. Ou, ao menos, é assim na Fórmula 1…

Com o novo acordo, a temporada de 2017 verá o retorno de uma parceria que só existiu por um ano, em 1997, quando Renault e Castrol eram fornecedores da Williams – e tiveram 100% de aproveitamento. É um retrospecto importante. 

O cenário também leva a uma situação inusitada, já que os motores Renault continuarão na Red Bull, agora parceira da Mobil. Em uma F1 tão competitiva e com poucas opções de motores (além dos franceses, apenas as unidades de força de Ferrari, Honda e Mercedes estão disponíveis), qualquer detalhe pode ser a diferença entre a vitória e a derrota – incluindo aí o poder energético do combustível. Outra curiosidade é que a McLaren terá também a parceria com BP e Castrol, colocando os mesmos produtos em dois motores diferentes.

O fato é que, na F1 de hoje, a tradição e o nacionalismo falam menos do que vitórias e, obviamente, dinheiro. Não há nada, assim, que seja sagrado demais que não possa ser profanado…