O regulamento dos motores da Fórmula 1 para 2026 é fruto de concessões excessivas e acabou comprometido por decisões políticas da FIA (Federação Internacional de Automobilismo). Essa é a avaliação de Pat Symonds, ex-diretor técnico da categoria, que comparou o resultado final a um “camelo” — metáfora para algo concebido longe do ideal.

Responsável por conceber o regulamento dos carros de 2022, Symonds teve participação inicial no desenvolvimento das novas unidades de potência antes de deixar a FOM (Formula One Management) e se juntar ao projeto da Cadillac na F1. De acordo com ele, a saída também foi motivada pela perda de influência da FOM sobre as regras técnicas, com a FIA assumindo protagonismo nas decisões.

“Foi um pouco da frustração de ver a FOM cada vez menos envolvida nos regulamentos. Muito daquilo passou a ser da FIA, e coisas como o motor de 2026 não eram o que eu queria que fossem”, afirmou à Autocar.

Na visão de Symonds, a federação cedeu demais às demandas das equipes ao formular o novo regulamento. Ele contrastou o processo com o adotado na criação do carro de 2022. “Quando fizemos o carro de 2022, ouvimos o que as equipes diziam, mas conduzimos tudo com mão de ferro. Dissemos: ‘ok, estamos ouvindo vocês, mas é isso que vamos fazer’. Aproveitamos parte do que eles trouxeram.”

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Segundo o engenheiro, essa postura era fundamental porque cada equipe defendia interesses próprios. “Sabíamos que cada uma tinha sua agenda. Essa é a vantagem de eu ter passado tantos anos como competidor. Por isso fomos bastante rígidos no que queríamos.”

Como resultado, Symonds admite que o motor de 2026 ficou aquém do que considerava ideal. Um dos pontos centrais foi a retirada do MGU-H, decisão tomada para reduzir a complexidade dos motores e atrair novos fabricantes — algo que, segundo ele, funcionou parcialmente. “Ford entrou, Audi entrou, a Cadillac vai entrar. A Porsche quase entrou, mas desistiu no último momento”, lembrou.

O problema, segundo Symonds, foi a recusa da FIA em permitir a recuperação de energia no eixo dianteiro, solução que compensaria a perda do MGU-H e ampliaria a eletrificação dos carros. A proposta foi barrada após objeção de uma única equipe.

“A FIA disse que queria envolver mais os fabricantes. Infelizmente, quando você coloca um comitê para desenhar um cavalo de corrida, você acaba com um camelo”, disparou. “Talvez o presidente da FIA naquele momento, Jean Todt, tenha achado que estávamos falando de um carro com tração nas quatro rodas, o que não era o caso. Era recuperação de energia. Talvez tracionar em reta, mas certamente não nas curvas.”

Para Symonds, a abordagem “democrática” acabou sendo prejudicial. “Esse é um daqueles momentos em que a democracia não é boa. Acabamos com esse camelo. Um motor pobre em energia. Existem maneiras de contornar isso, mas não são boas soluções. Eu não diria que os motores terminaram como eu gostaria, mas o chassi e a aerodinâmica são muito bons. A aerodinâmica ativa é um bom passo à frente”, concluiu o engenheiro.

A Fórmula 1 está de férias. Os carros voltam a acelerar de 26 a 30 de janeiro em testes privados em Barcelona. Depois, seguem para o Bahrein para mais duas sessões da pré-temporada: de 11 a 13 de fevereiro e de 18 a 20 de fevereiro. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades de 2026.

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