‘Se a vida te der limões, faça uma limonada’ é um dos ditados populares mais comuns e aplicáveis no dia a dia, principalmente pela enorme capacidade do ser humano em se adaptar a situações complicadas e nada favoráveis com as quais sempre esbarramos por aí. No caso específico da Mercedes, tudo o que se colheu desde o desfecho da histórica temporada de 2021 foi consequência de uma aposta ousada e totalmente equivocada que a levou a trilhar um calvário nunca experimentado na Fórmula 1.
Sim, é preciso frisar muito bem esse ponto, pois as oscilações constantes de desempenho ao longo das últimas quatro temporadas só aconteceram porque o projeto embrionário, o famigerado W13, apresentou-se ao mundo mais estreito nas laterais, disposto a lançar tendência com o conceito que ficou conhecido como zeropod. Por causa da volta do efeito solo, a ideia era otimizar o fluxo de ar para o assoalho do carro e gerar mais donwforce.
O desastre foi tão grande que, em 2023, mais precisamente em Mônaco, o time chefiado por Toto Wolff matou a engenhoca. Só que todo o trabalho de desenvolvimento que se estendeu pelos anos seguintes carregavam ainda aquele DNA. Seria preciso, portanto, muito tempo até consertar tudo e voltar a ter condições de brigar regularmente por vitórias.
Mas há também outra máxima que diz que ‘se não se pode vencê-los, junte-se a eles’, e lá foi a Mercedes aprender na marra a conviver com o efeito solo, ainda que fosse preciso apelar para um esquema de tentativa e erro até ter nas mãos algo que valesse a pena. E isso aconteceu em 2025, quando as Flechas de Prata iniciaram a temporada como segunda força, desbancando até mesmo a Red Bull de Max Verstappen.
Só que mais do que ter um carro que até então perdia somente para a McLaren, a Mercedes soube usar como poucas as oportunidades que lhe sorriam. Na abertura do Mundial, na Austrália, por exemplo, George Russell escapou das armadilhas da pista molhada e, após erro de Oscar Piastri, subiu ao pódio. O GP da China foi ainda melhor, uma vez que perdeu a pole para o #81 por apenas 0s082. A performance foi premiada com outro terceiro lugar.
Duas etapas depois, no Bahrein, Russell galgou degrau ainda mais alto ao se meter entre os carros laranjas e cruzar a linha de chegada em segundo. Mais duas provas, Miami, e foi a vez do novato Kimi Antonelli — ainda carregando um enorme ponto de interrogação nas costas pela pouca idade e passagem mediana no ano anterior na F2 — brilhar e conquistar a pole da corrida sprint. Na corrida de domingo, porém, foi George quem levou a Mercedes ao quarto pódio em seis corridas.
Na prática, a realidade ainda batia de forma incômoda na Mercedes, uma vez que a McLaren transitava pelas mais distintas pistas sem dificuldade, construindo com solidez o domínio no Mundial de Construtores. Mesmo assim, o dulçor do time de Brackley em 2025 era tão notório que a chegada da perna europeia, com os circuitos permanentes, elevou a expectativa de todos de que haveria mais alguma lenha a queimar.
Doce ilusão, pois foram justamente as pistas tão conhecidas que escancararam um problema que também passou a ser crônico da Mercedes na era do efeito solo: a sensibilidade do carro ao clima, e isso piorou ainda mais com a suspensão traseira levada para Ímola, uma atualização mecânica pensada para compensar a limitação na flexibilidade que a asa dianteira teria a partir da Espanha, mediante nova diretiva técnica. Na Emília-Romanha, Russell culpou o calor pelo que chamou de “desempenho morto” — foi apenas sétimo colocado, o pior resultado na temporada até aquele ponto —, algo que a equipe confirmou ao constatar a dificuldade do #63 em manter a temperatura dos pneus traseiros sob controle. Como efeito, o carro sofreu com o desgaste acentuado dos pneus.
Mônaco e Barcelona também ficaram aquém — a primeira, aliás, decidida na classificação, uma vez que os dois pilotos cometeram erros e ficaram fora do grupo dos dez mais rápidos. Só que o GP do Canadá reviveu, de certa forma, a esperança de que se fosse possível alguém ainda atazanar a vida da McLaren, seria a Mercedes. Em um fim de semana sólido, Russell e Antonelli conquistaram importante pódio duplo, o primeiro do italiano, aliás, enquanto George controlou com segurança Verstappen e venceu pela primeira vez no ano.
Mas, novamente, Russell e Antonelli ficaram reféns do carro, e nem mesmo as etapas que contaram com algum refresco vindo do céu ajudaram — vide o desastre que foram Inglaterra e Bélgica, duas corridas realizadas sob chuva. Mas a parte boa de a suspensão traseira ter sido uma atualização, e não uma peça do projeto original lançado no começo do ano, foi poder deixá-la de lado e voltar à configuração antiga, conforme explicou o diretor de engenharia de pista, Andrew Shovlin.
A decisão foi certeira, tanto que Russell voltou ao pódio após três GPs em branco. Antonelli, por sua vez, retornou à zona de pontos com o décimo lugar, mas a sequência negativa justamente nas pistas que conhecia muito bem desde as categorias de base causou abalo considerável na confiança. Na Bélgica, após largar em 19º e terminar somente em 16º, não segurou as lágrimas diante da pressão para apresentar algum resultado que justificasse o status de futuro Verstappen.
A tempestade só começou a acalmar quando a F1 enfim ficou a um passo de pôr os pés para fora Europa. No Azerbaijão, Russell ficou só ficou atrás de Verstappen, que venceu a corrida. Já em Singapura, George achou uma volta mágica na classificação, desbancou Max em quase 0s2 e recebeu a bandeirada em primeiro no domingo com uma tranquilidade que assustou até Toto Wolff. Mas aquela vitória era só mais um dos exemplos de como não havia jeito de a Mercedes escapar das oscilações com o regulamento então vigente.
A montanha-russa continuou na perna americana. Austin e México não foram tão bons assim, enquanto Interlagos trouxe exatamente a versão de Antonelli que todos anseiam por ver. Com velocidade e seguro em ritmo de corrida, aprendeu rápido os caminhos do seletivo traçado paulistano e deixou Russell de cabelo em pé. Um segundo lugar muito merecido, que poderia ter sido primeiro, não fosse a gordura queimada por Lando Norris no terço final da prova. Para coroar, arrancou outro pódio em Las Vegas — o segundo duplo da Mercedes, uma vez que Russell terminou em segundo, atrás de Verstappen.
Apesar das variações, a Mercedes conseguiu encontrar uma regularidade melhor que a da principal rival na briga pelo vice entre os construtores, a Ferrari, que passou praticamente o ano todo dependendo dos pequenos milagres de Charles Leclerc. Na prática, contudo, houve também muita sorte, pois a Red Bull foi outra a contar com somente um piloto para somar pontos — e os taurinos só não pegaram o vice por 18 tentos.
Mesmo assim, há muito mérito na conquista da segunda posição, ainda que Wolff dê um pouco de ombros ao sempre dizer que é o primeiro dos perdedores. Foi pessoalmente importante para a Mercedes sair do martírio do efeito solo de cabeça erguida.
A Fórmula 1 está de férias. Os carros voltam a acelerar de 26 a 30 de janeiro em testes privados em Barcelona. Depois, seguem para o Bahrein para mais duas sessões da pré-temporada: de 11 a 13 de fevereiro e de 18 a 20 de fevereiro. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades em 2026.
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