Alonso, Jim Clark e como a Indy revolucionou a F1

google_ad_client = “ca-pub-6830925722933424”;
google_ad_slot = “2258117790”;
google_ad_width = 300;
google_ad_height = 600;
//pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

Europa, começo da década de 1960. A Fórmula 1 havia entrado na era dos garagistas, com as equipes inglesas desenvolvendo carros leves e com motor traseiro que revolucionaram a categoria. O mundial de 1962 foi praticamente inteiro dominado por dois desses times: BRM, do campeão Graham Hill, e Lotus, do vice Jim Clark.

Mas isso era pouco para Colin Chapman, o fundador da Lotus.

Foi naquele ano que o construtor criou o Lotus 25, com um design revolucionário, introduzindo o monocoque – deixando-o ainda mais resistente e, ainda assim, leve. Aquilo foi o começo do primeiro título mundial de Clark, em 1963. E foi o estopim para uma das grandes loucuras de Chapman: participar das 500 Milhas de Indianápolis.

A Indy 500 tinha feito parte do calendário da F1 na década anterior, mas poucos pilotos e equipes europeus tinham se aventurado no Brickyard. Era apenas uma formalidade, para justificar o título de ‘Mundial de Pilotos’.

Isso começou a mudar ainda em 1962, quando um outro construtor maluco, Mickey Thompson, resolveu investir em carros de motor traseiro para a Indy, parecidos aos da F1, mas com propulsores de Buick de modelos de produção. Um dos pilotos daquela empreitada foi Dan Gurney, que fez a oitava velocidade média na classificação. Acostumado a correr na Europa, o americano voltou ao velho continente e deu o recado para Chapman: com a tecnologia do 25, ele tinha o potencial de construir um carro vencedor das 500 Milhas.

Lotus na Indy 500 de 1963

google_ad_client = “ca-pub-6830925722933424”;
google_ad_slot = “5708856992”;
google_ad_width = 336;
google_ad_height = 280;
//pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

Enquanto a F1 estava com carros mais leves, pequenos e, com o Lotus 25, mais resistentes, a Indy ainda vivia uma evolução dos anos 1950. Tirando os modelos de Thompson, eram os grandes roadsters de motores dianteiros que corriam por lá. Os velhos propulsores Offenhauser dominavam, mas eram beberrões. Com foco em Indianápolis e na vantagem tecnológica que tinha, a Lotus desenvolveu o modelo 29, equipado com um novo motor Ford V8.

Para a edição de 1963, a Lotus inscreveu dois carros: um para Clark e outro para Dan Gurney, os dois competindo contra uma imensidão de dragsters produzidos por Watson, Trevis e Kuzma – e os pequenos Thompson, claro.

Clark largou em quinto – mas a estratégia era fazer apenas um pitstop para reabastecer durante toda a corrida, contra dois ou três paradas para os adversários defasados. A corrida em si foi memorável: as Lotus, ainda na primeira parte da corrida, chegaram a abrir 18s para o terceiro colado, que era Parnelli Jones. Jim fez a única parada programada na volta 95, mas foi um pit stop longo para os ingleses, que não estavam acostumados com a tática, perdendo 33 segundos. Dan parou logo em seguida e teve problemas, realizando um pit de 42s e caindo para nono.

Na segunda parte da prova, Jones liderava com Clark em segundo. No entanto, o americano tinha a sabedoria do Brickyard, sabendo o momento de fazer os pits – ou seja, nas bandeiras amarelas – e com um time muito mais bem treinado, fazendo as paradas por volta dos 20 segundos. Depois, Parnelli Jones, que estava com o carro vazando óleo, se valeu da proteção dos fiscais locais para vencer a corrida, com Jim Clark chegando em segundo. Dan Gurney acabou em sétimo.

Chapman e Clark podem até ter ficado com um gosto amargo na boca, principalmente ao ver que Jones não tinha recebido uma bandeira preta mesmo jogando óleo na pista, mas eles sabiam que estavam perto de uma vitória. Tanto é que, em agosto, o escocês disputou uma nova prova da F-Indy, chegando na primeira posição em Milwaukee. Com a primeira vitória na categoria do outro lado do Atlântico na conta, a Lotus decidiu que voltaria a disputar as 500 Milhas no ano seguinte.

Eles não sabiam, mas o Brickyard nunca mais seria o mesmo após esta decisão. 

Jones e o carro vencedor de 1963 – compare com o tamanho da Lotus da foto anterior

google_ad_client = “ca-pub-6830925722933424”;
google_ad_slot = “2258117790”;
google_ad_width = 300;
google_ad_height = 600;
//pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

Em 1964, a Lotus e Jim Clark chegaram à Indianapolis como os campeões mundiais de F1. O novo carro, o Lotus 34, se mostrou ainda melhor que o antecessor, faturando a pole com o escocês. Aliás, não foi qualquer pole: aquele era o recorde de velocidade média em quatro voltas no circuito, conquistando também o recorde de velocidade média em uma só volta.

As grandes equipes dos EUA ainda não acreditavam nos 'carros esquisitos' dos europeus, mas a adesão crescia. Além de Lotus e Thompson (agora com carenagens que lembravam mais modelos de Le Mans), a alternativa passou a ser usada pela Halibrand, que alinhou um carro com o propulsor Ford V8 – enquanto o construtor A.J. Watson desenvolveu uma espécie de 'hibrído', um roadster com um motor Ford na traseira. Quem também apareceu no Brickyard foi Jack Brabham, alinhando um carro que levava seu nome movido a uma das velhas usinas Offy. Por fim, os americanos da Huffaker inscreveram carros com motor Offy na traseira, assim como a Vollstedt.

No entanto, não parecia que nenhum desses adversários faria frente ao time de Colin Chapman e era para as Lotus 34 terem tido uma vantagem abissal em relação ao resto. Era. Jim Clark até liderou no começo da prova, mas foi vítima de uma explosão de se pneu Dunlop. O único outro piloto a usar a mesma marca era Gurney, que teve o mesmo problema. 

No final, a vitória ficou com A.J. Foyt, correndo de motor traseiro, mas seguido por Rodger Ward – que pilotou um dos estranhos Watson com motor Ford. Por dois anos seguidos, os 'carros esquisitos' bateram na trave. A Lotus ainda venceria outras duas corridas da temporada de 64 da USAC, o campeonato da Indy naqueles tempos, ambas com Parnelli Jones. Com esses resultados, boa parte dos norte-americanos percebeu que eles estavam na Idade da Pedra quando comparados aos europeus.

Em 1965, diversos times compraram Lotus 29 e 34 para alinhar em Indianápolis, enquanto a Lola e outros fabricantes passaram a fornecer modelos de motor traseiro para serem equipados com propulsores Ford pelos times americanos.

Para aquele ano, Chapman desenvolveu o modelo 38, pilotados na equipe de fábrica por Clark e Bobby Johns – com um terceiro vendido para Gurney, correndo pelo próprio time, a All-American Racers. Uma das novidades do carro era o chamado ‘suspensão offset’, assimétrica, ou, pra ser mais claro e simplista, ‘torta’, facilitando na hora das curvas. No entanto, o design atrapalhava nas retas e não se tornou o padrão na categoria.

A.J. Foyt, vencedor do ano anterior e pilotando um Lotus 34 da equipe Hurst, fez a pole, mais uma vez quebrando o recorde de velocidade na pista – em dois anos, a velocidade da pole tinha subido cerca de 10 mph, ou 16 km/h. Clark ficou em segundo.

Chapman sabia que vencia naquele ano ou nunca mais conseguiria, já que os americanos estavam tirando a diferença. Por isso, pensando nos problemas que teve em 1963, chamou os Wood Brothers para ajudar a Lotus. A equipe era famosa na Nascar e trouxe toda a experiência dos pit stops para o time ingês, algo que faltava a eles. No entanto, nem precisou muito: Jim Clark fez só duas paradas durante toda a corrida, ambas apenas para reabastecimentos (sem a troca de pneus), e dominou Foyt com certa tranquilidade. Acabadas as 200 voltas, Clark estava pronto para beber o leite dos campeões.

O time que faturou a Indy de 1965

google_ad_client = “ca-pub-6830925722933424”;
google_ad_slot = “2258117790”;
google_ad_width = 300;
google_ad_height = 600;
//pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

Aquele não era o fim da participação da Lotus na Indy. O time voltaria em 1966 com um carro laranja, patrocinado pela STP – algo que era comum nos EUA, mas que nunca havia sido feito por uma equipe europeia nesta escala. Naquele ano, Clark ficou em segundo, atrás de Graham Hill – pilotando um Lola da equipe de John Mecom. Jackie Stewart, também pilotando por John Mecom, era outro europeu no Brickyard, fechando a prova em sexto.

Com Hill e Clark, a Lotus apareceu em Indianápolis mais uma vez em 1967, com ambos abandonando com problemas no motor. Jim Clark morreria em abril de 1968 e, no mesmo ano, Chapman quis correr em Indy com movido à turbina de avião, algo que havia sido feito no ano anterior pela Granatelli. Não deu certo, e o modelo acabou vitimando o piloto Mike Spence nos treinos em Indy. Também não funcionou a tentativa de um carro com tração nas quatro rodas para o ano seguinte, que só ficou nos testes. Isso acabou fechando, de vez, a participação da Lotus nos EUA.

Mas a marcha da revolução já estava em andamento. Os pilotos europeus voltaram a ter sucesso no Brickyard, assim como os construtores do Velho Continente. Ao mesmo tempo, os bons resultados nos EUA iniciaram o ótimo relacionamento entre Lotus e Ford, com a última assinando um lucrativo contrato com a fabricante de motores Cosworth por influência de Colin Chapman. Nascia o propulsor que dominaria a Fórmula 1 nas décadas seguintes.

Tem mais: altamente influenciada pelo uso da publicidade nos EUA, a Lotus fechou o primeiro contrato de publicidade com a Gold Leaf, pintando seus carros da F1 com as cores da marca de cigarro. A partir daí, a torneira do dinheiro do cigarro só pararia de jorrar no começo do século XXI.

Isso tudo atraiu, em 1970, a McLaren à Indianápolis – inicialmente com a própria equipe, incluindo Peter Revson ao volante, mas depois fornecendo carros para outros times. A primeira vitória veio em 1972, com Mark Donohue, por uma equipe que você deve conhecer bem: a Penske. Em 1974 foi a vez de vencer com a equipe oficial, com Johnny Rutherford pilotando um belo carro laranja. A vitória aconteceu novamente em 1976, mais uma vez com Rutherford.

Coincidência ou não, naqueles mesmos anos a McLaren conquistou os primeiros títulos na F1.

Rutherford vencendo a Indy 500 de 1976 pela McLaren

google_ad_client = “ca-pub-6830925722933424”;
google_ad_slot = “5708856992”;
google_ad_width = 336;
google_ad_height = 280;
//pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js

Acelerando um pouco as coisas. A Fórmula 1 entrou em um momento de consolidação, principalmente a partir do final dos anos 1970. Como um show mundial, a categoria passou a exigir mais dedicação de seus pilotos e equipes. Os construtores foram deixando de lado o fornecimento para outras categorias, enquanto os corredores ficaram presos à contratos que os impediam de sair correndo por aí, no que quisessem. O intercâmbio com os EUA minguou, fazendo a F1 e a F-Indy se distanciarem mais uma vez.

E aí chegamos à 2017. Fernando Alonso, bicampeão mundial de F1 (assim como Jim Clark), anuncia que vai participar da Indy 500 enquanto ainda é um piloto da maior categoria do automobilismo. Mais do que isso: com o apoio da McLaren. Por mais que os ingleses, ainda, não tenham uma nova iniciativa própria na Indy, se valendo da estrutura da Andretti, fica aberta uma porta importante – parecida, talvez, com aquela de 1963. Não precisa vir uma vitória, mas apenas ao espanhol mostrar que sim, é possível, para iniciar uma nova era de intercâmbio entre Indy e F1. Algo que mudou o automobilismo nos dois pontos do mundo.

É, parece que, de alguma forma, estamos vendo a história ser escrita mais uma vez. Olhando para tudo que aconteceu entre os anos 1960 e 70, podemos dizer: ainda bem.