{"id":41725,"date":"2024-12-03T05:00:00","date_gmt":"2024-12-03T08:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/grandepremio.com\/br\/noticias\/guia-formula-e-2025-gen3-evo-promete-revolucao-tracao-integral-novos-pneus\/"},"modified":"2024-12-02T16:55:37","modified_gmt":"2024-12-02T19:55:37","slug":"guia-formula-e-2025-gen3-evo-promete-revolucao-tracao-integral-novos-pneus","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/grandepremio.com\/br\/formula-e\/guia-formula-e-2025-gen3-evo-promete-revolucao-tracao-integral-novos-pneus\/","title":{"rendered":"Guia F\u00f3rmula E 2025: Gen3 Evo promete revolu\u00e7\u00e3o com tra\u00e7\u00e3o integral e novos pneus"},"content":{"rendered":"\n

Qualquer que seja a express\u00e3o utilizada para definir o surgimento do carro Gen3 <\/strong>na F\u00f3rmula E,<\/strong> o fato \u00e9 que a introdu\u00e7\u00e3o da tecnologia representou o maior salto da hist\u00f3ria<\/strong> da categoria em seus dez anos<\/strong> de exist\u00eancia, recentemente completados em 2024. Mais r\u00e1pidos<\/strong>, potentes<\/strong>, ariscos <\/strong>e fr\u00e1geis<\/strong>, os monopostos mudaram as coisas com tanta profundidade que um novo tipo de corrida foi criado. Alguns gostam, outros, n\u00e3o. O fato \u00e9: tudo mudou<\/strong>. Na pr\u00f3xima temporada, entra em cena o Gen3 Evo<\/strong>, um pren\u00fancio do que inacreditavelmente promete ser um salto tecnol\u00f3gico ainda maior em 2027<\/strong>. E as expectativas s\u00e3o altas.<\/p>\n\n\n\n

Um dos grandes chamarizes do novo carro foi o poder de acelera\u00e7\u00e3o, que vai de 0<\/strong> a 96 km\/h <\/strong>em 1s82 <\/strong>\u2014 30% <\/strong>mais r\u00e1pido do que os carros atuais da F\u00f3rmula 1. No entanto, muito al\u00e9m disso e do design mais robusto, que promete menos quebras, e a frenagem regenerativa de 600 kW <\/strong>\u2014 que gera quase 50% <\/strong>de toda a energia necess\u00e1ria para a corrida durante a prova em si \u2014, os holofotes t\u00eam dona: a tra\u00e7\u00e3o integral<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Antes, vale a contextualiza\u00e7\u00e3o. Ao evoluir do Gen2 <\/strong>para o Gen3<\/strong>, a F\u00f3rmula E apostou num modelo mais r\u00e1pido e de acelera\u00e7\u00e3o mais potente, ao mesmo tempo em que trocou a Michelin <\/strong>pela Hankook <\/strong>no fornecimento de pneus. Pois bem, o novo monoposto realmente surgiu com um teto maior, mas com um grande problema: n\u00e3o conseguia traduzir a pot\u00eancia em tra\u00e7\u00e3o<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Com um carro dif\u00edcil de controlar e que patinava, as primeiras impress\u00f5es dos pilotos foram pessimistas e todo o projeto se tornou um ponto de interroga\u00e7\u00e3o em determinado momento. A borracha da Hankook, mais dura, n\u00e3o ajudou e aumentou a imprevisibilidade. A diferen\u00e7a para o Gen2 nos tempos de volta, assim, ficou bem abaixo do esperado.<\/p>\n\n\n\n

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Gen3 Evo foi testado na pr\u00e9-temporada de Jarama, na Espanha (Foto: Envision)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Com o tempo, equipes e pilotos entenderam melhor os pneus e o carro, e tudo passou a funcionar melhor. Ainda assim, consequ\u00eancias foram geradas a partir deste problema, e o Gen3 conviveu sempre com a realidade de que a pot\u00eancia total n\u00e3o se traduziria em velocidade.<\/p>\n\n\n\n

Como exemplo, o Modo Ataque<\/strong> virou simplesmente uma quest\u00e3o estrat\u00e9gica sobre perder o m\u00ednimo poss\u00edvel de posi\u00e7\u00f5es, ao inv\u00e9s de ser usado para \u2014 como diz o nome \u2014 atacar<\/strong>. A quest\u00e3o central \u00e9: se com 300 kW<\/strong> j\u00e1 era dif\u00edcil tracionar, a subida para 350 kW<\/strong> em nada ajudava \u2014 principalmente em trechos mais curtos, caracter\u00edstica da categoria.<\/p>\n\n\n\n

Essa explica\u00e7\u00e3o tem motivo: a tra\u00e7\u00e3o integral surge como a principal novidade do Gen3 Evo, pois permite uma transi\u00e7\u00e3o mais linear de pot\u00eancia para a rota\u00e7\u00e3o dos pneus. Em outras palavras: o carro se torna muito mais f\u00e1cil de ser controlado, tracionando melhor, o que vai resultar em ganho real de velocidade \u2014 ao contr\u00e1rio do que acontecia at\u00e9 a temporada 2023\/24.<\/p>\n\n\n\n

Vale destacar, por\u00e9m, que a tra\u00e7\u00e3o integral s\u00f3 estar\u00e1 dispon\u00edvel nos duelos da classifica\u00e7\u00e3o<\/strong> e nas ativa\u00e7\u00f5es do Modo Ataque<\/strong>, quando os carros est\u00e3o na pot\u00eancia de 350 kW, al\u00e9m das largadas <\/strong>das corridas. Todos os relatos at\u00e9 o momento indicam que a evolu\u00e7\u00e3o na pilotagem e o ganho de velocidade<\/a> <\/strong>s\u00e3o substanciais.<\/p>\n\n\n\n

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Lucas Di Grassi pilota o Gen3 Evo da Lola Yamaha em Jarama (Foto: F\u00f3rmula E)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

“Temos 250 kW dispon\u00edveis [na corrida]. Com 50 kW a mais, a mudan\u00e7a \u00e9 enorme”, explicou o brasileiro Lucas Di Grassi<\/strong>. “\u00c9 um carro diferente de pilotar, com respostas muito mais r\u00e1pidas e mais est\u00e1vel em alta velocidade. A acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h tamb\u00e9m ficou 1s <\/strong>mais r\u00e1pida. Ent\u00e3o, a diferen\u00e7a \u00e9 enorme\u201d, apontou.<\/p>\n\n\n\n

Prometendo reviver o Modo Ataque na pr\u00f3xima temporada, a tra\u00e7\u00e3o integral \u00e9 um prel\u00fadio do que a F\u00f3rmula E pretende implementar de forma completa no Gen4<\/strong>, a\u00ed, sim, um novo salto temporal em termos de tecnologia. Essa altera\u00e7\u00e3o, no entanto, ainda est\u00e1 em desenvolvimento e s\u00f3 \u00e9 prevista para a edi\u00e7\u00e3o 2026\/27<\/strong>. Pelos dois pr\u00f3ximos campeonatos<\/strong>, o Gen3 Evo ser\u00e1 a estrela.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 importante frisar que, apesar dos sucessos, o Gen3 teve l\u00e1 suas quest\u00f5es. A inten\u00e7\u00e3o do Gen3 Evo tamb\u00e9m \u00e9 corrigir alguns problemas do antecessor, e a nova asa dianteira promete ser mais robusta e reagir de maneiras diferentes. Na \u00faltima temporada, foram incont\u00e1veis os casos de toques que terminaram com a asa dianteira embaixo do pneu. \u00c9 uma preocupa\u00e7\u00e3o latente, e a torcida \u00e9 para que as corridas de pelot\u00e3o produzam menos detritos na pista.<\/p>\n\n\n\n

Ao contr\u00e1rio do Gen3, inclusive, o Gen3 Evo tem uma vantagem a seu favor: os novos pneus da Hankook \u2014 empresa sul-coreana que vai se despedir da F\u00f3rmula E junto ao carro, daqui a duas temporadas. At\u00e9 o ano passado, os compostos eram produzidos com dois tipos diferentes de materiais: um mais macio<\/strong>, no lado de dentro, e um mais duro<\/strong>, na parte de fora. Agora, apenas o macio<\/strong> faz parte da constru\u00e7\u00e3o.<\/p>\n\n\n\n

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Assim, o ganho de ader\u00eancia est\u00e1 estimado em cerca de 5 a 10%,<\/strong> o que casa perfeitamente com a entrada da tra\u00e7\u00e3o integral. Tudo converge para que a pot\u00eancia seja verdadeiramente traduzida na pista, algo que n\u00e3o foi totalmente poss\u00edvel com o Gen3.<\/p>\n\n\n\n

Por outro lado, h\u00e1 pontos de interroga\u00e7\u00e3o no ar. O desgaste dos pneus do pr\u00f3ximo ano ser\u00e1 muito maior<\/strong>, justamente pelo composto mais macio, o que significa que o cuidado com a borracha entrar\u00e1 de vez em cena na F\u00f3rmula E. Al\u00e9m disso, h\u00e1 a ideia de que os pilotos v\u00e3o precisar recorrer a dois tipos bem diferentes de pilotagem dentro de uma mesma corrida.<\/p>\n\n\n\n

A ativa\u00e7\u00e3o dos 350 kW no Modo Ataque vai permitir o uso da tra\u00e7\u00e3o integral, mas a decis\u00e3o de como essa energia extra ser\u00e1 utilizada \u00e9 dos pilotos. Por exemplo, em uma sa\u00edda de curva, \u00e9 normal imaginar que os competidores ‘joguem’ os 50 kW para o eixo dianteiro, o que reduziria a carga no eixo traseiro e, consequentemente, a chance de patinar (sobrester\u00e7o<\/strong>). Por\u00e9m, o exagero de pot\u00eancia no eixo dianteiro leva diretamente ao subester\u00e7o<\/strong>, caracter\u00edstica exatamente oposta e que dificulta o manejo das entradas.<\/p>\n\n\n\n

“Pode ser que os pilotos mudem seus estilos e percebam: ‘\u00c9 melhor deixar o carro em linha reta um pouco antes, porque ent\u00e3o poderei usar a tra\u00e7\u00e3o integral'”, explicou Phil Charles<\/strong>, diretor-t\u00e9cnico da DS Penske<\/strong>. “Eles talvez precisem mudar seus estilos de uma volta a 300 kW para uma a 350 kW. Depende de n\u00f3s conseguirmos as ferramentas e o mapeamento para isso”, analisou.<\/p>\n\n\n\n

Ou seja, a tra\u00e7\u00e3o integral d\u00e1<\/strong>, mas tamb\u00e9m tira<\/strong>. Cada curva precisar\u00e1 ser cuidadosamente mapeada e testada nos treinos livres \u2014 que ter\u00e3o dez minutos<\/strong> a mais \u2014 para a compreens\u00e3o total de como a novidade pode ser explorada.<\/p>\n\n\n\n

A miss\u00e3o do Gen3 Evo n\u00e3o \u00e9 f\u00e1cil: suceder um Gen3 que superou at\u00e9 as pr\u00f3prias expectativas e preparar o terreno para aquele que promete ser o carro mais impressionante da hist\u00f3ria da F\u00f3rmula E. Ao contr\u00e1rio do antecessor, os primeiros testes foram positivos, as declara\u00e7\u00f5es elogiosas e em meio a um processo mais calmo. S\u00f3 daqui a dois anos<\/strong>, entretanto, saberemos se os objetivos foram cumpridos.<\/p>\n\n\n\n

A\u00a0F\u00f3rmula E<\/strong><\/a>\u00a0come\u00e7a a se preparar oficialmente para a estreia da temporada, j\u00e1 nesta semana, no dia\u00a07 de dezembro<\/strong>, em\u00a0<\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a><\/a>S\u00e3o Paulo<\/a><\/strong>. O\u00a0GRANDE PR\u00caMIO<\/strong>\u00a0far\u00e1 a cobertura completa do evento, com presen\u00e7a\u00a0IN LOCO<\/strong>, e do campeonato na \u00edntegra.<\/p>\n\n\n\n

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