{"id":3536,"date":"2025-12-23T11:15:01","date_gmt":"2025-12-23T14:15:01","guid":{"rendered":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/2025\/12\/23\/mercedes-explica-dificultades-restriccion-flexibilidad-gp-espana-f1-2025\/"},"modified":"2025-12-23T11:15:08","modified_gmt":"2025-12-23T14:15:08","slug":"mercedes-explica-dificultades-restriccion-flexibilidad-gp-espana-f1-2025","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/f1\/mercedes-explica-dificultades-restriccion-flexibilidad-gp-espana-f1-2025\/","title":{"rendered":"Mercedes explica dificultades con restricci\u00f3n de flexibilidad desde el GP de Espa\u00f1a"},"content":{"rendered":"\n

El \u00faltimo ciclo de reglas de la F\u00f3rmula 1<\/strong>, centrado en el efecto suelo, castig\u00f3 a Mercedes<\/strong> durante las \u00faltimas cuatro temporadas, pero el equipo comenz\u00f3 2025<\/strong> dando la impresi\u00f3n de que finalmente se hab\u00eda adaptado a la normativa, con George Russell<\/strong> subiendo al podio con frecuencia y Kimi Antonelli<\/strong> mejorando gradualmente su rendimiento. Sin embargo, todo se vino abajo cuando la temporada lleg\u00f3 a la fase europea, concretamente en el Gran Premio de Espa\u00f1a<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

La carrera de Barcelona<\/strong> marc\u00f3 la introducci\u00f3n de la directiva t\u00e9cnica para regular la flexibilidad de los alerones delanteros. La Federaci\u00f3n Internacional del Autom\u00f3vil (FIA)<\/strong> reforz\u00f3 su supervisi\u00f3n y determin\u00f3 que, para un peso de 100kg, la flexi\u00f3n vertical no pod\u00eda superar los 10mm, mientras que las aletas del aler\u00f3n delantero solo pod\u00edan flexionarse hasta 3mm. Todo esto para intentar frenar una posible ventaja t\u00e9cnica de McLaren<\/strong>, objetivo de sus rivales.<\/p>\n\n\n\n

Pero Mercedes fue el m\u00e1s afectado, seg\u00fan declar\u00f3 el director de ingenier\u00eda de pista, Andrew Shovlin<\/strong>. Explic\u00f3 que, en los \u00faltimos dos a\u00f1os, el equipo alem\u00e1n hab\u00eda tenido dificultades para tomar curvas lentas con eficiencia, y que, como los pilotos ten\u00edan que usar el acelerador para ayudar a aumentar la velocidad, se sobrecalentaban los neum\u00e1ticos traseros.<\/p>\n\n\n\n

\ud83d\udfe5 \u00a1Todas las novedades te esperan en el canal de <\/em><\/strong>YouTube<\/em><\/a> de Grande Pr\u00eamio en Espa\u00f1ol!<\/em><\/strong> \ud83d\udfe8<\/p>\n\n\n\n

\nhttps:\/\/youtube.com\/watch?v=SvfHenCafu8%3Fversion%3D3%26rel%3D1%26showsearch%3D0%26showinfo%3D1%26iv_load_policy%3D1%26fs%3D1%26hl%3Des-ES%26autohide%3D2%26wmode%3Dtransparent\n<\/div><\/figure>\n\n\n\n

\u00abAlgunos de nuestros problemas con la temperatura de los neum\u00e1ticos traseros se deb\u00edan a que los pilotos ten\u00edan que usar el acelerador para ayudar a la rotaci\u00f3n. Esto nos llev\u00f3 a una v\u00eda de desarrollo \u00fatil, permitiendo que el aler\u00f3n delantero se flexionara, lo que ayudaba a bajas velocidades y aseguraba una parte trasera estable a altas, y funcion\u00f3 bien\u00bb, detall\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u00abSin embargo, la FIA introdujo normas este a\u00f1o que limitaron esto significativamente. Nos llev\u00f3 un tiempo adaptarnos despu\u00e9s de su introducci\u00f3n en Barcelona\u00bb, admiti\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u00abEl cambio del aler\u00f3n delantero afect\u00f3 a todos. El problema que ten\u00edamos era una carga aerodin\u00e1mica excesiva en la parte delantera a alta velocidad. Estas normas no crean un coche equilibrado de forma natural a lo largo de una vuelta, as\u00ed que hay que llevarlo al l\u00edmite. Los equipos aprovecharon la flexibilidad del aler\u00f3n delantero para lograr este equilibrio en las curvas, y cuando la FIA lo limit\u00f3, las herramientas disponibles tambi\u00e9n se vieron limitadas\u00bb, continu\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

Shovlin aclar\u00f3 adem\u00e1s que es posible lograr este equilibrio mec\u00e1nicamente, suavizando el eje trasero a medida que aumenta la velocidad, pero es un trabajo que lleva mucho m\u00e1s tiempo debido a la limitaci\u00f3n de herramientas.<\/p>\n\n\n\n

\u00abLos pilotos tienen que adaptarse, los ingenieros tienen que ajustar la configuraci\u00f3n y, al mismo tiempo, tuvimos que a\u00f1adir y quitar la actualizaci\u00f3n de la suspensi\u00f3n del coche. Tambi\u00e9n asumimos riesgos con la configuraci\u00f3n. La combinaci\u00f3n de estos factores hizo que nuestra temporada en Europa<\/strong> fuera m\u00e1s confusa de lo que pens\u00e1bamos\u00bb, lament\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
Andrew Shovlin explic\u00f3 las complicaciones de Mercedes con las normas de Barcelona. (Foto: Mercedes)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sin el aler\u00f3n delantero m\u00e1s flexible, Mercedes tuvo que recurrir a sus rivales para intentar corregir las deficiencias del W16<\/strong>. Una de las soluciones encontradas provino de McLaren. El ingeniero explic\u00f3 que, tras el an\u00e1lisis, el equipo comprendi\u00f3 que los papaya hab\u00edan trabajado en la suspensi\u00f3n trasera para crear una especie de sistema antielevaci\u00f3n que maximizara la parte trasera del coche en las curvas.<\/p>\n\n\n\n

\u00abUno de los retos de estos coches es que terminan con una ventana de carga aerodin\u00e1mica trasera muy estrecha, lo que obliga a conducir con rigidez. Cuando tienes circuitos con una mezcla de curvas muy lentas y muy r\u00e1pidas, tienes que hacer concesiones\u00bb, a\u00f1adi\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u00abEl otro problema es que, al reducir la velocidad del coche, no se consigue el cambio de equilibrio natural que se ten\u00eda con la normativa anterior, porque el coche no se mueve tanto. No se aprovecha la elevaci\u00f3n trasera ni la mayor carga aerodin\u00e1mica delantera. Hab\u00eda mucho que reposicionar\u00bb, continu\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u00abCon la introducci\u00f3n de esta directiva, no dir\u00edamos que subestimamos el reto de lograr un buen equilibrio en las curvas (estabilidad al entrar, rotaci\u00f3n en el v\u00e9rtice y buena tracci\u00f3n al salir), pero claramente no nos esforzamos lo suficiente para trasladar las fortalezas de los coches de 2020<\/strong>–2021<\/strong>. Ahora, todos alcanzan velocidades similares en las curvas. La diferencia radica en c\u00f3mo se adapta el equilibrio a cada circuito, y eso es lo que diferenci\u00f3 a los equipos en 2025\u00bb, argument\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

La actualizaci\u00f3n centrada en la mec\u00e1nica, por lo tanto, lleg\u00f3 ya en Emilia-Romagna<\/strong>, pero el plan de Mercedes fracas\u00f3. La sensibilidad del coche a las altas temperaturas se acentu\u00f3 a\u00fan m\u00e1s con la nueva suspensi\u00f3n trasera, y la dificultad con el equilibrio del coche se evidenci\u00f3 con la ca\u00edda del rendimiento del novato Antonelli.<\/p>\n\n\n\n

\"\"
El endurecimiento del l\u00edmite de flexibilidad complic\u00f3 a Mercedes a partir del GP de Espa\u00f1a. (Foto: Mercedes)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u23e9 \u00a1Seguinos en redes por <\/em><\/strong>Twitter <\/em><\/a>e <\/em><\/strong>Instagram!<\/em><\/a>
\u23e9 Adem\u00e1s, tenemos nuestro <\/em><\/strong>canal de Whatsapp<\/em><\/a> con toda la informaci\u00f3n al instante<\/em><\/strong> \ud83c\udfc1<\/p>\n\n\n\n

\u00abIntrodujimos el gran cambio en la parte trasera en Imola<\/strong> y luego lo eliminamos. Fue un intento de avanzar en esa direcci\u00f3n. Pero trajo consigo otras caracter\u00edsticas negativas. Perdimos rigidez en la suspensi\u00f3n, y eso nos castig\u00f3 m\u00e1s de lo esperado. Tuvimos que dar marcha atr\u00e1s y volver m\u00e1s o menos a donde est\u00e1bamos a principios de a\u00f1o\u00bb, revel\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u00abLa suspensi\u00f3n de un coche de F\u00f3rmula 1<\/strong> est\u00e1 dise\u00f1ada principalmente para cumplir con los requisitos aerodin\u00e1micos, no para garantizar la comodidad al volante. Se trata de geometr\u00edas, formas aerodin\u00e1micas y capacidad de generar carga aerodin\u00e1mica deficientes. Es f\u00e1cil terminar con algo que no ofrezca los resultados esperados, y eso es exactamente lo que ocurri\u00f3 aqu\u00ed\u00bb, continu\u00f3.<\/p>\n\n\n\n

\u00abEn cierto modo, fue positivo introducirla como una mejora, porque si la hubi\u00e9ramos integrado en el coche original, habr\u00eda sido mucho m\u00e1s dif\u00edcil eliminarla. Cuando se introduce algo a mitad de temporada y se observa que el coche no se comporta igual y los resultados no se reflejan, es m\u00e1s f\u00e1cil identificar el problema y revertirlo. Afortunadamente, la suspensi\u00f3n de Imola no form\u00f3 parte de las pruebas de invierno. La parte trasera del coche de lanzamiento era esencialmente la misma que la del coche de 2024<\/strong>, con algunas peque\u00f1as diferencias\u00bb, concluy\u00f3 Shovlin.<\/p>\n\n\n\n

La F\u00f3rmula 1<\/strong> est\u00e1 oficialmente de vacaciones. Los monoplazas volver\u00e1n a la acci\u00f3n entre el 26 y el 30 de enero, en los test privados de Barcelona<\/strong>, \u200b\u200by luego ir\u00e1n a Bahr\u00e9in<\/strong> para dos sesiones m\u00e1s de pretemporada, del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Mercedes aprovech\u00f3 la flexibilidad del aler\u00f3n delantero para optimizar el equilibrio en las curvas. Con la directiva t\u00e9cnica limitaba el movimiento, Andrew Shovlin explic\u00f3 que el equipo necesit\u00f3 trabajar en actualizaciones de la mec\u00e1nica del W16, pero el plan fracas\u00f3.<\/p>\n","protected":false},"author":0,"featured_media":1010378445,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"42wp_featured_image_caption":"","42wp_featured_image_credits":"","42wp_featured_video":"","42wp_featured_image_hidden":false,"42wp_authors_list":[],"footnotes":""},"categories":[5],"tags":[6800,1411,1710,263,179,253,197,11524],"42wp_author":[14240],"class_list":["post-3536","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-f1","tag-andrea-kimi-antonelli","tag-andrew-shovlin","tag-f1-2025","tag-fia","tag-formula-1","tag-george-russell","tag-mercedes","tag-w16","42wp_author-ignacio-bogado"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3536","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=3536"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/3536\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1010378445"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=3536"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=3536"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=3536"},{"taxonomy":"42wp_author","embeddable":true,"href":"https:\/\/grandepremio.com\/es\/wp-json\/wp\/v2\/42wp_author?post=3536"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}