SÃO PAULO (fim de papo) – Acabou a pré-temporada. Foi a mais longa da F-1 nos últimos anos, desde a introdução dos testes coletivos com a simultânea proibição dos treinos avulsos em pistas espalhadas por aí. Tais restrições começaram em 2010, por razões de economia. O custo por quilômetro num carro de F-1 é altíssimo. […]
SÃO PAULO (fim de papo) – Acabou a pré-temporada. Foi a mais longa da F-1 nos últimos anos, desde a introdução dos testes coletivos com a simultânea proibição dos treinos avulsos em pistas espalhadas por aí. Tais restrições começaram em 2010, por razões de economia. O custo por quilômetro num carro de F-1 é altíssimo. Não me peçam esse valor, porque há muitos cálculos possíveis — podem, ou não, incluir a quantidade de gente mobilizada, aluguel de autódromo, número de motores, gastos variáveis com pneus e combustíveis, depende se vai ter café e pão de queijo, refresco e amendoim etc.
Mas é alto, podem crer. Lembro que no auge da gastança da categoria a Ferrari torrava US$ 600 milhões por temporada, e uma parte considerável disso era incinerada em Fiorano, porque Michael Schumacher não tinha clima bom em casa e preferia ficar na Itália treinando das seis da manhã às seis da tarde, com meia hora de almoço. A torneira de outros times também jorrava sem dó, como na Toyota, e uma hora aquele troço iria ficar inviável. Então resolveram começar a cortar os custos, e os testes foram os primeiros a dançar. (Os pilotos, exceto Schumacher, adoraram.)
Neste ano, foram 11 dias gastando gasoli… digo, óleo de fígado de bacalhau, biomassa, chorume, extrato de mamona líquida e bastante borracha: cinco em Barcelona, seis no Bahrein. Cada time pôde andar nove dias — três dos cinco na Espanha e todo o tempo no deserto de Sakhir.
Andou-se bem. Era preciso, porque a F-1 passa por uma reforma de regulamento como nunca antes neste país. Ninguém sabia direito como os carros iriam andar, nem se iriam andar. Andaram. Quebraram pouco, até. Algumas equipes tiveram bastantes problemas, como a Aston Martin. Hoje, por exemplo, Lance Stroll completou só seis voltas, nenhuma cronometrada. A equipe, então, empacotou tudo e jogou no lixo. Foram todos embora depois do lanchinho da tarde. Foi a grande decepção de fevereiro. Vamos nos divertir com os rádios de Fernando Alonso nas primeiras corridas do ano. O problema hoje foi na bateria do motor Honda. Ontem também.
Tempos, velocidades, parciais, números e Chaleclé
Outros times saíram satisfeitos e aliviados do Bahrein, como a estreante Audi, que só nesta semana completou 357 voltas e seu motor, novinho em folha, aguentou. A Audi nunca tinha feito motor de Fórmula 1. A lembrança mais recente das quatro argolas era dos motores dois tempos da Vemag na década de 60 no Brasil, sob a batuta de Miguel Crispim Ladeira. Seus três cilindros e mil centímetros cúbicos de cilindrada produziam 100 HP. Sem nada elétrico, exceto as lâmpadas na capota para localizar o carro na pista nas Mil Milhas.
Ferrari, Mercedes, Red Bull e McLaren se revezaram na ponta com os melhores tempos e algum equilíbrio entre elas. No fim, 1min31s992 foi a melhor volta das duas semanas barenitas, de Charles Leclerc. Em 2022, ao fim da pré-temporada com os carros novos de então, também inaugurando um novo regulamento, o melhor tempo havia sido de Max Verstappen, da Red Bull: 1min31s720.
Ou seja, como diz Luciano Burti: começa-se esta nova era com os carros andando mais ou menos a mesma coisa que no início da última. Vou te falar que, como diz Luciano Burti, que logo logo a performance se aproximará daquela que vimos nos últimos dois anos. Obviamente, como diz Luciano Burti, não será na Austrália, na abertura da temporada. Vamos lembrar, como diz Luciano Burti, que há um longo caminho pela frente.
O que mais me chamou a atenção nestes dias — e esqueçam a parada dos motores, como disse ontem só volto a tocar no assunto quando eles forem assunto novamente — foi o enorme abismo entre as quatro maiores e o resto. Cadillac na rabeira era algo esperado, mas seria legal se as outras estivessem um pouco mais perto, e não a dois, três, quatro segundos de distância por volta.
A Austrália ainda não mostrará a realidade do campeonato. É só a primeira corrida do ano e é daquelas muito particulares, disputada numa pista nem-nem — nem de rua, nem permanente. É num parque, tem uns muros próximos, às vezes faz frio, às vezes faz calor, e quem for esperto, especialmente na turminha do fundão, faz o que fizemos nas Mil Milhas: a prioridade é terminar. Foi assim, por exemplo, que Felipe Nasr se tornou o melhor estreante brasileiro da história, com um quinto lugar em Melbourne pela Sauber em 2015. Ele ficou três anos na F-1 e nunca mais conseguiu repetir o resultado.
Depois da corrida em Albert Park a gente conversa sobre favoritos e candidatos ao rebaixamento. Mas se você estiver em algum bolão e não puder esperar, coloque George Russell campeão, Verstappen em segundo, Oscar Piastri em terceiro, Lando Norris em quarto, Kimi Antonelli em quinto, Lewis Hamilton em sexto e Charles Leclerc em sétimo. Isack Hadjar será o oitavo. A Audi não vai chegar ao pódio, a não ser em circunstâncias muito excepcionais, previsão que vale para Williams e Alpine. A Haas vai terminar na frente da Racing Bulls. A Aston Martin, com todos os problemas, acaba na frente da Cadillac, que voltará a fazer limusines presidenciais.
E Valtteri Bottas não vai mostrar a bunda porque isso pode ofender os conservadores em conserva na América.
FLAVIO GOMES é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. (O negócio de dizer que sou professor é só para conferir certa nobreza a este perfil. Fui professor por pouco tempo, numa pós-graduação na FAAP. Três ou quatro anos, se tanto. Mas não renovaram meu contrato porque um dia umas alunas me chamaram para banca de avaliação de seus trabalhos de conclusão e dei notas muito ruins a todas, porque os trabalhos eram realmente péssimos.) Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet (como se vê, texto antigo: jornais e revistas nem existem mais), se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.”
Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo” (1986-1994), revistas “Placar” (1988), “Quatro Rodas Clássicos” (não lembro quando) e “Revista da ESPN” (2011 ou 2012, não sei direito), rádios Cultura (1984-1986), fazendo programa de ciência para a SBPC), USP (1986), Jovem Pan (1994-2001, quando a Pan era uma rádio, e não um depósito de fascistoides como hoje, que nem rádio é mais), Bandeirantes (2001-2005), Eldorado-ESPN e Estadão ESPN (2007-2013). Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020, quando a emissora foi vendida e fechada pela Disney. Nesse período, morou quase quatro anos no Rio, de 2017 até o final do contrato com a Fox. No fim de 2021 se mandou para a Bahia, abriu um restaurante que deu errado e voltou para São Paulo em fevereiro de 2022.
Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o “Grande Prêmio” passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o “Esporte de Primeira” na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Foi nesse ano, também, que repassou o “Grande Prêmio” a seus funcionários — como bom comunista, entregou os meios de produção aos que produzem.
Em 2005, publicou seu primeiro livro, “O Boto do Reno”, pela editora LetraDelta (o livro teve mais quatro reimpressões pela editora Adelante, a partir de 2021). No final do mesmo ano, precisamente em 5 de dezembro de 2005, colocou seu blog no ar. Ele ainda existe, como uma espécie de peça arqueológica digital. De 1992 a 2019, escreveu o anuário “AutoMotor Esporte”, editado por Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, “Dois cigarros”, pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas “Gerd, der Trabi” (Gulliver, 2019). Em 2021, lançou o best-seller “Ímola 1994” também pela Gulliver — que teve uma segunda edição, revista e ilustrada, publicada em 2024. Em 2022, pela Adelante, mais um livro: “Os anos Schumacher em 334 textos” — uma coletânea de colunas para jornais escritas desde 1995.
Também em 2022 passou a fazer parte do time de colunistas do UOL e da nova plataforma digital de “Placar”. A brincadeira no UOL durou apenas um ano. Na “Placar”, quase três — saiu em 23 de maio de 2025, data que só lembra porque é nome de avenida em São Paulo (a demissão se deu porque o chefe novo disse que o indigitado, eu, “não sabia falar com os jovens”). Ficou quase cinco meses coçando e no dia 13 de outubro estreou como apresentador da rádio TMC, ex-Transamérica. Saiu quatro dias depois porque alguém na empresa concluiu que seus “posicionamentos” eram “incompatíveis”, com o jornal que estava apresentando.
Gomes é torcedor da Portuguesa, frequenta o Canindé e já foi presidente da Leões da Fabulosa. Quando fala de carros, começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. Seu último carro 0 km foi comprado em 1997 e continua com ele. Mas o mais novo é um Twingo 1998. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020. Em 2025 foi aposentado de novo por quebra de motor, trocado por um Gol bolinha 1996 que voltou a usar o número #96 (isso não tem a menor importância para o público em geral, mas para mim, tem).
Na vida pessoal, é casado com uma cearense arretada chamada Laêne e tem dois filhos de seu primeiro casamento. Ambos torcem para a Lusa. “Meu maior legado”, diz.
