Poucos dias depois da chuva de críticas pela corrida organizada na ratoeira de ouro construída em Madri, a Fórmula 1 levou para aprovação da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) o calendário da temporada 2027. O aumento da quantidade de corridas sprint já era algo esperado, uma certeza sacramentada, mas a escolha de praças e momentos é o reforço decepcionante de uma entidade que não está preocupada em compor com o público.
O calendário da temporada que vem trouxe o retorno dos 24 fins de semana, com direito a Portugal e Turquia na lista, bem como a manutenção das praças localizadas no Oriente Médio, mesmo com as complicações ainda em vigor causadas pela guerra no Irã. Os GPs de Bahrein e Arábia Saudita não foram realizados em 2026 — ao menos onde deviam — e ainda há dúvida quanto a Catar e Abu Dhabi. Até mais do que isso, manteve a pista barenita de Sakhir como a única sede de testes coletivos de pré-temporada — em fevereiro de 2027, pouco mais de dois meses depois das corridas marcadas para o fim do atual campeonato que ainda estão em dúvida. Enfim, são questões que precisam e serão apontadas com calma e à exaustão daqui para frente.
O tema deste texto é outro: as corridas sprint. Serão dez, em comparação às seis de atualmente. E tudo certo, dois meses atrás o chefão Stefano Domenicali já havia confirmado que aumentaria. A questão que necessita de discussão é a escolha das praças.
Em primeiro lugar, a decisão de impor sprints pela primeira vez nas etapas de abertura e encerramento. Os treinos livres do fim de semana de inauguração do campeonato são tradicionalmente uma extensão dos testes coletivos — cada vez menores. Após a semana de testes, é natural que as equipes voltem a carga para modificações e ajustes finos antes da temporada começar. A corrida sprint no Bahrein limita violentamente a possibilidade de trabalho.
Já a decisão do campeonato é outra história. É bem verdade que tem sido raro o campeonato ser decidido na última corrida, há tanto tempo realizada em Abu Dhabi. Se o Mundial termina por ser decidido antes disso, normalmente o que se vê é uma consagração de alguém que escapou completamente de briga e varreu tudo. Nos últimos tempos, porém, quando chega à grande final, como foi em 2014, 2016, 2021 ou 2025, para limitar o recorte à era híbrida, existe uma tensão real que adensa o paddock. É importante que as equipes consigam ajustar os carros entre sessões, algo que etapas sprint limitam demais porque os carros passam quase todo o tempo no sistema de parque fechado, onde qualquer mudança é punida.
O rolo compressor do tempo transformou numa memória distante, mas a F1 tentou uma gracinha no encerramento do campeonato de 2014. Era o esquema de pontuação dobrada que transformou aquele GP de Abu Dhabi num verdadeiro pandemônio. No fim, Nico Rosberg, que perseguia Lewis Hamilton e estava vivo na briga, teve problemas e terminou choroso no carro enquanto Lewis abria mais de 60 pontos de uma liderança que nunca teve esse tamanho.
Nos fatores já apresentados cabe opinião. É justo o leitor ter chegado até aqui e achado que se trata de uma baboseira, uma reclamação sem sentido com a qual não compactua. Tudo bem, porque o ponto mais importante está em outro: na escolha das pistas. Uma delas em especial.
Mônaco. As críticas que jorram à qualidade da corrida nas ruas do Principado a cada ano são fato mais que conhecido para o público assíduo da F1. Ultrapassar é quase impossível, o baixo desgaste de pneus também dificulta em extremo a escolha por diferentes estratégias e, assim, normalmente as provas são definidas pela classificação do sábado e algum fator terceiro que cause alguém a perder espaço ou abandonar a corrida.
Para aqueles que defendem Mônaco está em voga a tradição de um traçado que ocupa o centro da vida das corridas de automóvel desde o fim dos anos 1920. A beleza do cenário, as curvas conhecidas por nome, sobrenome e apelido, o desgaste mental de guiar o carro numa pista estreita e cheia de paredes, num traçado técnico e dificílimo ao longo de uma hora e meia. E que, num mundo de 24 corridas, há espaço para uma que seja decidida na classificação. Até porque, e a audiência de TV e internet pelo mundo inteiro corrobora, o público tem interesse em Mônaco, a pista mais famosa do mundo. Não é uma opinião, são dados amplamente disponíveis. Mas tudo tem limite.
Qualquer argumento referente à tradição cai por terra quando se instala uma corrida sprint e subverte-se toda a programação do fim de semana. Uma corrida curta em Mônaco com qual finalidade? Numa pista onde não há ação. Onde basicamente não há corrida. E, sim, embora haja interesse, há também compreensão geral do que é Mônaco e do que não deveria ser. Ser casa de uma corrida sprint, levando a dois dias seguidos as desventuras de acelerar onde não se corre, por exemplo.
Mas não é apenas Mônaco. Há muitos anos existe uma discussão sobre a maneira como Suzuka, casa do GP do Japão, tornou-se uma pista desfavorecida amplamente pelo crescimento dos carros nas três últimas décadas. Qual a última boa corrida no Japão?, pense daí. A última que me vem à cabeça tem quase 20 anos e foi realizada em Fuji, num período em que Suzuka passava por reformas. Abu Dhabi, uma pista anticlímax, é outra que joga contra, mesmo se o leitor achar que não há problema em realizar sprint no fim do campeonato. No Catar, onde as corridas curtas aconteceram nos últimos anos, existe uma pista desenhada para motos e que não está adequada para render neste formato. Menos pior que as outras é a pista do Albert Park, em Melbourne, lar do GP da Austrália. Pista veloz, mas sem grandes possibilidades de ultrapassagem.
Verdade seja dita, não há problema com os outros traçados. Interlagos volta a receber a sprint após um ano de hiato e é a pista que melhor casou com essas provas, enquanto Silverstone e Monza são acertos evidentes. Sakhir, no Bahrein, é uma boa opção como pista, embora fazer na abertura do campeonato seja altamente contestável. E o Gilles Villeneuve, em Montreal, também funciona.
Austin e as boas filhas que à casa voltam, Portimão e Istambul, são opções óbvias de corridas curtas, por exemplo, e poderiam estar no bolo. Há outras opções, claro. Mas Mônaco, especialmente, é uma demonstração a mais daquilo que já foi demonstrado tantas vezes e que a F1 não faz questão alguma de esconder, como mostra Madri: que a opinião do público não faz a menor diferença.
E, veja, a opinião aqui exposta tampouco parte do ponto de vista de que o público tem de votar nas decisões de regulamento ou calendário, na entrada ou saída de equipes, na divisão de receitas ou em qualquer coisa que executivos muito bem remunerados são contratados para tocar. Mas é preciso considerar que esporte, qualquer que seja, é uma paixão que pode ser monetizada, não um aparato financeiro que causa simpatia. Sem paixão não há negócio, a fonte seca e o público marcha para um novo caminho. É necessário levar em conta a qualidade dos eventos, o entretenimento que geram. Pistas que tenham capacidade de render corridas de verdade.
Mesmo no sanhaço recente das sedes com pistas de papelão, dinheiro a jorrar e sem qualquer tradição, a Fórmula 1 ainda tem pistas excelentes. Até algumas das novas, como Baku, por exemplo, são muito boas. Dividir o calendário e encher lentamente de traçados urbanos esquisitos cria fricção clara há anos, mas o completo desapego pela preocupação no produto, com duas corridas em Mônaco, em Singapura e Zandvoort, como neste ano e já houve em Ímola e Miami — e, claro, a luz verde para pistas como pistas como Madri —, mudam o tom da conversa.
A F1, com a FIA de fiadora, não está nem aí para o produto final. E não está porque atingiu, ou crê que atingiu, a estatura de ‘grande demais para quebrar’, denominação que se dá a instituições financeiras que ganharam tamanho tão impactante que uma falência causaria colapso em toda a economia. Com isso, passam a ser, no caso de grave revés, salvas pelo poder público. É algo que aconteceu de maneira dramática durante a grande crise econômica de 2008. Assim que salvas, podem voltar a atuar da maneira como atuam naturalmente, quase sempre abusiva.
Neste cenário, a F1 acredita que está num patamar tão saudável que opera não com e para os fãs, mas apesar deles. O público passa a ser visto como um limitador e perde-se de vista que sem ele, não há F1, não há negócio e não há futuro. Com a crença cega de que o público vai assistir qualquer coisa que for colocada nos autódromos e TVs pelo mundo só pelo fato de ter seu carimbo, desrespeita aqueles que, na ponta final, sustentam o negócio. Tratar o público como se fosse um coletivo de trouxas, pombos de praça para quem joga uns pedacinhos de casca de pão, mostra a alma mesquinha da F1.
A Fórmula 1 2026 volta entre os dias 24 e 26 de setembro, com o GP do Azerbaijão, 15ª etapa da temporada.
