Ser engenheiro de obra pronta realmente é uma das coisas mais fáceis do mundo, mas em relação ao novo regulamento de 2026, nem a Fórmula 1 e nem a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) podem dizer que não foram avisadas sobre os problemas que teriam pela frente. E muito além das questões de desempenho do carro nas curvas ou da falta de energia no meio da reta, trata-se primordialmente da segurança dos pilotos, o que torna tudo ainda mais complexo e urgente. No entanto, será que existe mesmo alguma solução para o fiasco visto até aqui?
A causa por trás das novas regras até poderia ser nobre: carros menores, mais leves e com aerodinâmica renovada para minimizar o ar sujo — tudo com a intenção de proporcionar corridas mais emocionantes. Por outro lado, unidades de potência que funcionam com divisão igualitária entre a parte elétrica e o motor a combustão, um avanço rumo ao objetivo de se tornar um campeonato neutro em carbono até 2030.
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Até aqui, convenhamos, a parte relacionada ao chassi provou ser um enorme sucesso, com as equipes apresentando as mais diversas bugigangas — com todo respeito à asa ‘Macarena’ da Ferrari — na busca por cada centésimo de segundo aqui e ali. As diferentes filosofias de cada projeto representam, juntas, a mais pura beleza da F1, com a engenharia aerodinâmica sendo levada ao limite. A cada corrida, um assoalho diferente, um sidepod mais inclinado, um halo enfeitado e por aí vai — praticamente uma aula de física todo fim de semana, o que agrada a todos.
Sobre os motores, porém, o mesmo não pode ser dito. A dependência excessiva das baterias e a necessidade de os pilotos efetuarem manobras contraintuitivas o tempo inteiro para recuperar e utilizar energia minaram completamente o instinto básico do verdadeiro competidor: levar o carro ao limite. E é importante deixar claro que definitivamente não existe nenhuma oposição à tecnologia elétrica aqui — a culpa recai exclusivamente sobre os responsáveis pelo novo regulamento, que foram otimistas demais ao saltar de uma proporção 20/80 para 50/50 de um ano para o outro.
E não é segredo para ninguém que a ousadia teve como único objetivo atrair novas fabricantes. Audi, Ford (em parceria com a Red Bull Powertrains) e General Motors (na forma da Cadillac) desembarcaram na categoria, enquanto a Honda voltou atrás na decisão de sair e permaneceu por meio de uma colaboração com a Aston Martin. Vale lembrar que também existe a Toyota, de maneira mais discreta, sem nenhum carro na pista, mas cada vez mais influente nos bastidores da Haas — os japoneses têm investido pesadamente em propulsores elétricos e híbridos nos últimos anos.
As fabricantes e a categoria estão, sem dúvidas, muito satisfeitas com o que alcançaram, mas o mesmo não pode ser dito de boa parte do público. Até por isso, a carta dos motores V8 já foi colocada sobre a mesa, o que sempre ajuda a acalmar o ânimo dos mais puristas. Entretanto, é inacreditável que existam conversas nos bastidores acerca de um regulamento para daqui cinco anos, sendo que há uma montanha de problemas a serem resolvidos neste exato momento, no presente, que há tempos não parecia tão caótico e perigoso.
A reunião entre FIA, Formula One Management (FOM) e equipes, na última quinta-feira (9), foi apenas o início de um processo que deve se tornar muito mais abrangente nos próximos meses. Nenhuma solução definitiva foi apresentada, como já era esperado, porém um passo importante foi dado, com mais três encontros agendados para este mês de abril, o que pelo menos demonstra a disposição das partes envolvidas em tentar chegar a um consenso sobre a gestão de energia. Até porque, em meio aos interesses corporativos que cada fabricante possa ter, todos estão no mesmo barco, e o mar está ficando mais revolto.
Entre as prioridades, a FIA precisa olhar urgentemente para a diferença de velocidade entre os carros na aproximação das curvas, como aconteceu com Oliver Bearman e Franco Colapinto no GP do Japão. Claro que, neste caso, nenhum dos dois teve qualquer culpa: o titular da Haas estava no direito dele de despejar a potência máxima da bateria para ganhar velocidade, ao mesmo tempo em que o argentino da Alpine precisava tirar proveito do famigerado super clipping para recuperar energia — caso contrário, veja bem, a viagem pela famosa 130R seria uma tortura ainda maior. Ou seja, um exemplo de como as regras se tornaram perigosas, mesmo sem a intenção de ser.
Para evitar que algo similar volte a acontecer, há algumas medidas fáceis e de rápida adoção por parte da F1 para minimizar os riscos à segurança. Em relação ao super clipping, por exemplo, pode-se aumentar o limite máximo de recuperação de energia permitido, saindo dos atuais 250 kW para 350 kW, o que reduziria a necessidade de o piloto realizar outras manobras para completar a bateria, como o lift and coast — que consiste em tirar o pé do acelerador antes do ponto ideal de frenagem para deixar o carro rolar, o que também cria um cenário um tanto arriscado para quem vem atrás.
Outra ideia é permitir o uso do super clipping somente em setores de reta, o que deixaria as estratégias mais prevísiveis, claro, porém minimizaria a chance de acidentes. Da mesma forma, uma alteração simples na regra tem o poder de proibir os pilotos de utilizarem os 350 kW todos de uma vez, limitando esse valor em, idealmente, 200 kW. Como resultado, os tempos de volta definitivamente ficariam mais altos, mas limitaria bastante a necessidade de tais manobras para recuperação de energia ao longo da volta.
A mesma linha de pensamento serve para as sessões de classificação, que se tornaram o grande alvo de críticas, já que os competidores são incapazes de acelerarem ao máximo. Assim como aconteceu na Austrália e no Japão, onde o limite de recuperação de energia foi reduzido de 8 MJ e 9 MJ para 7 MJ e 8 MJ aos sábados, respectivamente, a categoria deve encontrar um valor fixo que atenda a todos os circuitos, dando aos pilotos a possibilidade de utilizar a carga total da bateria (4 MJ) algumas vezes por volta — considerando que comecem o giro com 100% à disposição.
Também foi estudada a viabilidade de colocar o uso da aerodinâmica ativa completamente nas mãos dos pilotos. Vale lembrar que a FIA fica responsável por definir as zonas de ativação do Modo Reta em cada pista, que são as áreas em que as asas dianteira e traseira se abrem e reduzem o arrasto sobre o carro, o que ajuda também na eficiência energética, pois existe menos resistência do ar. Ou seja, os competidores teriam liberdade de escolher quando e onde usá-lo— uma ideia, na verdade, que não foca tanto assim na questão da segurança, convenhamos.
Como destacado, algumas medidas podem ser adotadas no curto prazo, enquanto outras mais substanciais vão exigir um tempo maior para serem implementadas. Uma delas, por exemplo, refere-se ao aumento do fluxo de combustível para diminuir a participação elétrica e aumentar a potência oriunda do motor a combustão. Embora possível, a aplicação não é tão fácil assim, pois acarretaria em outros problemas.
Ao analisar o lado lógico da operação, se há um maior consumo de combustível, consequentemente o tanque de gasolina precisa ser maior para que os carros tenham a quantidade suficiente para percorrer a distância das corridas. Desta forma, se for necessário aumentar o tamanho do tanque, o chassi também precisará ser modificado, pois o projeto original não será mais o mesmo — algo inviável de acontecer com a temporada em andamento.
Além disso, também há a questão da confiabilidade, com as fabricantes tendo de retornar ao dinamômetro para descobrir se os motores atuais funcionariam com maior rotação ou não. É o típico caso em que a teoria se mostra muito mais simples do que a aplicação prática. Não por acaso, a sequência de reuniões e ajustes pontuais expõe um regulamento que já nasceu com fragilidades e que agora é remendado em diferentes frentes.
Claro que há solução para tudo na Fórmula 1, mas a questão que fica é: quanto tempo vai levar? Desta forma, em vez de encontrar um remédio definitivo, a categoria corre o sério risco de transformar 2026 em uma verdadeira colcha de retalhos regulatória.
A Fórmula 1 entrou em hiato após a suspensão dos GPs do Bahrein e da Arábia Saudita e retorna de 1º a 3 de maio com o GP de Miami.
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