HÁ ALGUNS MESES, o CEO da Fórmula 1, Stefano Domenicali, revelou que a categoria já pensa em um novo formato para as corridas. Na opinião do italiano, as provas deveriam ser mais curtas, com o objetivo de atrair e manter novos fãs — ainda segundo ele, é difícil prender a atenção do público mais jovem. A declaração gerou enorme repercussão e foi alvo de críticas, especialmente de pilotos como Max Verstappen e Fernando Alonso. Embora o ponto aqui não seja exatamente esse, a duração dos GPs, não deixa de ser irônico que o Mundial encerrou neste domingo (7) um dos piores campeonatos dos últimos tempos. E não por conta do tempo de prova, mas, sim, pela qualidade da competição. Definitivamente, ninguém vai sentir saudades de 2025.
Primeiro, porque é relativamente normal na história da F1 que a última temporada de um regulamento ofereça um campeonato altamente acirrado e imprevisível, muito em função da maturidade das regras e do avanço dos engenheiros com relação ao próximo ciclo. Mas nem isso foi capaz de salvar a disputa que terminou em Abu Dhabi, com uma das decisões de título mais insossas em muito tempo. Mesmo diante do fato de haver ali três postulantes à taça, algo que não acontecia desde 2010, a corrida em si resumiu bem o ano e expôs quase todos os problemas reais que assolam a principal categoria do esporte a motor.
Essencialmente, dá para se contar nos dedos as provas que foram genuinamente disputadas e imprevisíveis. De modo geral, estão nesta lista os GPs da Inglaterra, do Bahrein, da Áustria, de São Paulo, da Espanha e, com alguma força, Miami e Austrália. Ainda mais importante é dizer que todas essas provas tiveram em comum algo extra e que mudou a disputa, como a chuva, a surpresa de um comportamento anômalo dos pneus, um safety-car e por aí vai. Agora levando em consideração que, em um universo de 24 etapas, notar que apenas seis ou sete foram realmente interessantes, tem algo muito errado aí.
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E passa por diversas camadas também, sendo uma delas a parte técnica. Obviamente, os pneus têm uma importância crucial para o desempenho ou não de um carro de corrida, mas no caso da F1 essa performance é incongruente. Porque ou os compostos duram uma vida inteira, tirando qualquer chance de algum suspense do que possa acontecer, ou a própria fabricante, em combinação com a FIA (Federação Internacional de Automobilismo) e a Fórmula 1, decide por limites de volta ou estratégias obrigatórias, como aconteceu em Mônaco e no Catar.
No Principado, onde já existe um problema crônico de ultrapassagem devido à natureza da pista, aliada ao tamanho dos carros, o que se viu foi mais uma prova chata e sonolenta, sem nenhuma emoção. Já em Lusail, a determinação de dois pit-stops também passou por uma questão de segurança. Se há um problema com o circuito ou os pneus, então seria de bom tom reavaliar a realização da etapa ali, ainda mais com sprint. O resultado foi previsível. Quer dizer, o formato pré-estabelecido também gerou uma corrida ruim e sem alternativas, em um traçado de pouca possibilidade de ultrapassagem.
Aliás, as disputas por posição representam ainda outra grande falha na Fórmula 1. Quando se adotou o efeito solo, em 2022, a propaganda era de que o Mundial viveria uma revolução com uma configuração técnica que iria, enfim, permitir que um carro seguisse outro com um mínimo turbulência. Isso nunca aconteceu e foi agravado pelo surgimento do porpoising — a famosa oscilação vertical que tornou os carros ainda mais difíceis de guiar. Com o tempo e a evolução aerodinâmica, os níveis de downforce cresceram e se expandiram para outros pontos do carro, também em uma tentativa de suavizar os saltos e o desequilíbrio. Por consequência, ainda hoje em dia, é muito complicado se aproximar do quem vem à frente, sem contar o superaquecimento dos pneus e outros contratempos.
Ou seja, como ter uma corrida disputada se os pilotos enfrentam dificuldades extremas para escalar o grid? Como executar ultrapassagens bonitas sem perder equilíbrio?
Ainda sobre o papel de quem deveria cuidar do esporte, um fator que ajuda a puxar a nota desta temporada para baixo tem a ver com a direção de prova e seus comissários. As frequentes interferências da FIA ampliam a sensação de que há pontas soltas quando se trata de avaliar incidentes de pista, punições e outras medidas estapafúrdias. O GP do México, neste sentido, foi uma das maiores aberrações do ano, incluindo um episódio perigoso com fiscais na pista. Las Vegas também enfrentou dramas, sem contar os inúmeros casos em que o critério passou longe.
Por fim, há também uma questão que envolve a capacidade de reação das equipes. É claro que não se pode esperar que times médios do grid sejam capazes de entrar em uma briga franca com as escuderias de ponta, mas é bem verdade que as ponteiras cometem erros demais. Não é possível que uma marca como a Ferrari atravesse uma temporada inteira sem vitórias e com apenas sete pódios, todos conquistados por um único lado da garagem. A Mercedes, oito vezes campeã do mundo de forma consecutiva, também ficou aquém. Verdade que venceu duas corridas, mas é o mínimo perto do poder de engenharia que possui.
Aí se tem a Red Bull, que conta mais com a genialidade de seu tetracampeão do que qualquer outra coisa. Ao menos, foi capaz de se colocar na briga até o fim. E muito por causa dos vacilos inacreditáveis da McLaren, que poderia ter fechado o campeonato muito antes da etapa final, levando em conta que construiu o melhor carro entre seus concorrentes.
A conduta atabalhoada da briga interna e as decisões equivocadas que tomou no pit-wall servem de lição não só para os ingleses, mas para todo o grid que sonha um dia estar em uma disputa de título. Importante dizer ainda que, na tentativa de controlar demais seus pilotos, também tirou deles um pouco da naturalidade e da gana de vencer, porque jamais cumpriu as tais regras papaias. E o fato de ter permitido que Verstappen descontasse mais 100 pontos até a classificação final fala muito sobre a maneira que a equipe chefiada por Andrea Stella e Zak Brown levou o campeonato.
Então, antes de uma nova revolução, a Fórmula 1 precisa olhar com a atenção devida para 2025. Porque quando Domenicali disse que “o público quer ação, e nossos levantamentos demonstram que a maioria prefere ver os pilotos brigando por posição”, realmente tem razão. Mas quando emenda, afirmando que “talvez as provas sejam longas demais para o público mais jovem. Nos nossos canais, os melhores momentos fazem enorme sucesso”, deixa evidente um perigoso deslocamento da realidade.
A verdade é que a Fórmula 1 não pode simplesmente se enganar com a disputa tripla da parte final da temporada e nem com a falsa sensação de competitividade. O campeonato foi ruim, de corridas péssimas e decisões ainda piores de quem deveria zelar pelo esporte — aqui entra a própria categoria, a FIA e até mesmo os protagonistas do espetáculo. Há muito o que fazer ainda.
A Fórmula 1 volta no dia 9 de dezembro com os testes coletivos da pós-temporada, em Abu Dhabi.
