É difícil organizar em palavras o sentimento que o ronco dos motores causa nos aficionados por esportes a motor. Para quem é criança, tudo é ainda mais mágico, as cores dos carros bailando pelo asfalto em alta velocidade, os olhos vidrados na tela para não perder nada. E para aqueles que ousam sonhar mais alto, brota o desejo de, um dia, estar ali, naquela fotografia, do outro lado da televisão a vestir a tal roupa de super-herói que vai hipnotizar a geração seguinte.
E como sonhar não custa nada — ou quase nada, já dizia o poeta —, essa paixão abre espaço para todos os que amam as corridas, sejam meninos ou meninas. A sorte é lançada, o trabalho árduo é feito, os desafios são vencidos, o dinheiro é angariado, a oportunidade surge, os resultados aparecem. Mas, de repente, cresce uma barreira invisível, um campo magnético que repele as pilotas que tentam alcançar os últimos degraus da escada do chamado pináculo do esporte a motor: a Fórmula 1.
É claro que a F1 é missão difícil para todos, porém muito mais para elas. E quando os resultados conquistados com tanto suor e lágrimas sequer garantem a permanência de se manter ativa em competições, é o sinal de que algo precisa ser revisto.
Foi o que sentiu na pele a vice-campeã da temporada passada da F1 Academy, Maya Weug. No dia 8 de agosto deste ano, em meio às férias da F1, Weug foi às redes sociais para fazer um doloroso e necessário desabafo sobre a falta de oportunidades que enfrentava naquele momento. O estarrecimento era tão grande que Maya iniciou a postagem da forma mais sincera possível: “Não sei bem como escrever isto”.
Mas escreveu. Foram sete tuítes no atual X, o antigo Twitter, num diálogo com o público que, na verdade, era ela mesma tentando entender por que foi de um ano de vitórias e pódios em quase todo fim de semana a não ter “nenhuma corrida à vista”. Tudo porque os planos iniciais da temporada, que ela não expôs, não se concretizaram e tampouco houve tempo para buscar outra alternativa.
Quando só resultados não bastam
Mas a parte mais forte do relato veio na penúltima postagem: “O automobilismo é um ambiente difícil. Eu só esperava que os resultados que conquistei nos últimos anos valessem alguma coisa”.
Maya é fruto de um trabalho que teve a temporada inaugural há apenas três anos, a F1 Academy. O projeto, no entanto, não foi o pioneiro em criar um espaço exclusivo de competição para as pilotas, mas uma reformulação do que foi a W Series de 2019 a 2022, ano em que deixou de existir por problemas financeiros. A F1 Academy, portanto, daria continuidade à maior vitrine de visibilidade que alguém que sonha em ser bem-sucedido no mundo das corridas poderia ter: a chance de ser uma das categorias de suporte nos fins de semana da Fórmula 1.
Só que a nova categoria foi além ao realmente trazer as equipes do grid à baila, dando a cada pilota do grid a chance de não apenas representar, como ser apoiada por uma escuderia. Weug, por exemplo, integrou o programa de jovens pilotos da Ferrari até o final do ano passado.
Era a fórmula perfeita, e realmente passou a impressão inicial de que seria questão de tempo até uma mulher aparecer novamente na F1. Mas sinais desde a W Series já indicavam que a intenção até poderia ser boa, porém o mecanismo ainda carecia de aprumo — e, talvez o ponto crucial, de um envolvimento realmente intencional da principal categoria do automobilismo mundial de transformar esse projeto em realidade. Pois como explicar Jamie Chadwick, reconhecidamente uma das pilotas mais talentosas surgidas nos monopostos e tricampeã da W Series, só ter tido a oportunidade de guiar um carro de F1 na vida pela primeira vez em 2026, sete anos após a conquista do primeiro título?
É preciso, aliás, esticar esse questionamento para os dias de hoje com uma pergunta clara e direta: por que, afinal, ainda não houve a ponte entre a F1 Academy e a F3, o penúltimo passo para quem almeja chegar à F1 e que possui um grid composto por nada menos do que 30 carros?
O efeito da F1 Academy na procura pelo kart
Não há, claro, como negar a importância e o impacto da F1 Academy e, antes, da W Series no automobilismo feminino. Segundo dados oficiais da categoria, o Champions of the Future Academy Program (COTFA) — competição de kart apoiada pela classe atual por meio do programa Discover Your Drive (Descubra sua Motivação, em tradução livre) — alcançou 30% do grid formado por mulheres em 2025. Em 2023, primeira temporada da F1 Academy, apenas 5% do grid era composto por meninas. Em outras palavras, a proporção passou de uma em cada 20 pilotos para três em cada dez em apenas dois anos.
O Discover Your Drive Karting do Reino Unido, criado pela F1 Academy em parceria com o Motorsport UK e TeamSport, também fomentou o trabalho com as mulheres nas competições. Dados do projeto indicam um aumento de 265% no número de meninas que participaram do Campeonato Britânico de Kart Indoor (BIKC, sigla em inglês) após o programa. Em 2024, foram 19 pilotas apoiadas pelo Discover Your Drive nas finais regionais do BIKC contra apenas três em 2023 — seis vezes mais.
Outro resultado imediato do ‘efeito F1 Academy’ é o aumento da procura por vagas na própria categoria. Ano passado, foi criado o primeiro teste de novatas diante do potencial cada vez maior da competição. Foram 18 meninas elegíveis para disputar a temporada de 2026, e destas, sete conquistaram vagas integrais na F1 Academy, enquanto outras duas participaram de eventos como wild-card.
Na visão de Bruna Tomaselli, que competiu na W Series, a F1 Academy tem um papel fundamental em dar às pilotas mais uma chance de competir. Em conversa com o GRANDE PRÊMIO, citou o próprio exemplo. “Quando chegou o meu último ano de SF2000 [uma das categorias de base da Indy, nos Estados Unidos], se não fosse a W Series, estaria sem saber o que fazer. Não sem saber o que fazer, mas seria muito difícil continuar em alguma categoria de alto nível. E aí surgiu a W Series, que me deu essa oportunidade. Foi um ponto importante da minha carreira. Acho que, para todas, foi isso”, avaliou a pilota que hoje compete na Nascar Brasil.
“Acho que essas duas categorias serviram, sim, como um ponto a se inspirar. Quando eu comecei no kart, havia algumas pilotas que já estavam no topo. Sempre lembro da Danica Patrick, que estava na Indy, a Bia Figueiredo logo depois. Eu me inspirava nelas. As meninas que estão começando no kart hoje têm categorias femininas para se inspirar, para olhar, falar ‘nossa, olha quantas mulheres do mundo todo estão ali competindo, estão buscando um sonho. Então posso chegar lá um dia’”, acrescentou.
“Um público feminino maior começou a acompanhar mais, começou a mostrar que gosta [de corridas]. Essas categorias e as iniciativas que existem servem também para as pessoas. Às vezes, acho que, pelo fato de o automobilismo ser um esporte majoritariamente masculino, tudo isso deu mais liberdade para as mulheres mostrarem que gostam. Se alguma já se sentiu arrependida ou algo assim por gostar do automobilismo, agora não se sente mais, sem dúvida nenhuma”, completou Bruna.
Campeã da F1 Academy em 2025 e atualmente atuando em três categorias diferentes como pilota de desenvolvimento (Mercedes na F1, Citroën na Fórmula E e Peugeot no WEC), Doriane Pin relembrou ao GRANDE PRÊMIO o começo da caminhada no kart, quando o pai organizava corridas e ela o acompanhava pelo paddock. A competição entrou para valer na vida aos 10 anos de idade, na França.
“Os obstáculos existiam, claro, mas quando se é criança, a gente lida bem com isso; você está vivendo sua paixão e, por ser jovem, não compreende totalmente tudo o que acontece ao seu redor. Mas, à medida que crescemos e entendemos melhor as coisas, percebemos os muitos desafios à frente — especialmente a questão financeira e o fato de que certas oportunidades não me eram dadas tão facilmente, justamente por eu ser diferente dos outros, ou seja, por ser mulher”, afirmou.
Mulheres tão rápidas (e fortes) quanto homens
O gênero é sempre posto em pauta, sobretudo como argumento dos que acham que uma mulher jamais será competitiva no mesmo nível de um homem por razões que a fisiologia supostamente poderia confirmar. Pois o GP procurou preparadores físicos que trabalham especialmente com pilotos, como Sérgio Silva, que atua há anos com Gabriel Bortoleto, piloto da Audi na F1. Ele explicou que a palavra de ordem para um piloto de fórmula não é força, e sim resistência.
“Na Fórmula 1, o cara tem de ter resistência. A força não é tão… Ela precisa existir, mas ela não é tão necessária. Eu preciso ter um cara resistente. Se pegarmos um piloto de F1, ele não é um cara musculoso. Ele é um cara forte, é um cara resistente. Não que ele não tenha músculo. Ele é forte e resistente”, pontuou.
“Quando falo sobre adequar o piloto à pista: hoje na Europa, qual é a predominância do clima? É quente, muito quente. Não era assim no passado, hoje é muito quente, eles encaram um calor de mais de 30 graus. Então se eu não deixar o cara preparado para aquela pista naquele momento, é complicado. Se a pista é uma que vai exigir o tempo todo a minha aceleração, meu tempo de reação tem de ficar mais apurado. É uma pista que exige muitos sinais, tenho de deixá-lo mais fisicamente preparado, a resistência tem de ser maior, porque vai precisar frear o tempo todo e virar o volante. Então tem tudo isso”, salientou, acrescentando que um piloto de ponta de corridas de fórmula precisa fazer trabalhos físicos variados, e não somente musculação.
“Eu trabalho natação, trabalho aeróbico, trabalho musculação, venho, faço um trabalho mais lúdico com o cara, um trabalho de tênis, um trabalho de futebol. Tem de variar as coisas, porque um piloto é isso. Ele une várias modalidades em uma coisa só. É complicado esse negócio, mas é legal”, reconhece.
Piloto de motociclismo e sócio da Pilotech, empresa especializada na preparação de pilotos e que tem no currículo trabalhos com Aurelia Nobels (ex-F1 Academy) e Antonella Bassani (campeã da Porsche Cup), Niko Ramos deu detalhes sobre a abordagem adotada de acordo com cada tipo de categoria. No kart, por exemplo, ele explicou que o trabalho é mais lúdico por ser voltado para crianças, unindo parte aeróbica, física, cardio e psicofísico.
“Normalmente criança tem muita energia, então canalizar essa energia ali na hora de uma largada, etc, é a abordagem do kart. Têm alguns grupamentos musculares específicos ali que são mais exigidos, que é core [grupo de músculos localizado na região central do corpo que inclui abdômen, lombar, pelve, quadris e glúteos], tibial, que é de perna. Até nas crianças a gente busca fazer algumas ativações que são seguras nesse sentido. Esse é o kartismo”, disse.
O turismo, que engloba categorias de Porsche, Nascar, Stock Car, entre outras, já possui outras particularidades, a começar pelo carro ser totalmente fechado e, consequentemente, mais quente, explicou Ramos. As pernas ganham foco especial por conta das frenagens fortes, além da parte superior do tronco por causa da força G. E o psicofísico, importante para controle de impulsividade em largada, a própria velocidade de reação ali para sair de batidas.
“No final, todos convergem um pouco em tudo isso, desde o kartismo até chegar no fórmula. O fórmula tem uma força G muito maior do que as outras duas categorias”, destacou Niko. “Junto do turismo, os fórmulas precisam também de muita pressão de freio. Essa é uma das partes que convergem”, ressaltou.
Campeã da F1 Academy em 2024 e primeira mulher a vencer na GB3, Abbi Pulling compartilhou com o GP um pouco do que faz para cuidar da parte física em competições de alto nível.
“Faço muita preparação física. Tenho a sorte de trabalhar com a PAP [Peak Athlete Performance, empresa de preparação física que atua com Abbi], que dá suporte nessa área e na nutrição. A nutrição tem um impacto enorme no desempenho, então garantir que todos os aspectos estejam bem cuidados é ótimo. Também trabalho com a Cognacity na minha preparação mental. Eu não diria que há uma diferença enorme entre os gêneros, exceto pelo fato de que as mulheres precisam se esforçar um pouco mais para desenvolver a musculatura da parte superior do corpo até o nível necessário”, opinou.
Sérgio concorda com a colocação de Pulling e vai além ao afirmar o que vê como fundamental no automobilismo. “Existem esses dois tipos de pessoas. Tem a pessoa que nasce com o dom e você o aprimora. E existe o cara que, se você treiná-lo, ele melhora. Então, o automobilismo é muito treinabilidade. Mas então quer dizer que qualquer um vai andar de kart? Depende, se ele tiver vontade de realmente seguir as diretrizes, vai ser um bom piloto. Isso é óbvio. Imagina se só aquele cara que nasceu com o dom fosse campeão de F1. Esquece, vai nascer um a cada 100 anos.”
“A conta é básica. Então, se você pegar uma menina hoje que gosta de automobilismo, queira guiar, e fizer todo esse trabalho, ela vai se desenvolver igual. Eu assino embaixo disso, sou muito defensor disso”, completou o preparador de Bortoleto.
Mesmo equipamento para todos? A escalada das categorias
Tecnicamente, a F1 Academy tem o mesmo nível da Fórmula 4, levando em conta que o carro de 2026 é o modelo Tatuus T421-F1A, uma versão específica do Tatuus T-421 de segunda geração desenvolvido para a F4. Trata-se, portanto, de um carro com 174 cv de potência — enquanto algumas especificações do F4 podem chegar a 180 cv —, rodas de 13 polegadas, cerca de 600 kg com o piloto, motor 1.4 turbo e câmbio sequencial de seis marchas.
A diferença para o F4, porém, reside principalmente na aerodinâmica, uma vez que a F1 Academy utiliza asas específicas da categoria, e acerto, já que cada campeonato estabelece regras para componentes, motores, pneus, peso e ajustes permitidos. São, portanto, carros da mesma família, com configurações que podem variar, mas que funcionam muito bem como porta de entrada para as pilotas que saem do kart.
O GRANDE PRÊMIO conversou com Erika Prado, engenheira da TMG na F4 Brasil, que falou sobre o que pilotos e pilotas encontram quando fazem a transição do kart para as categorias de fórmula. O principal desafio na adaptação é entender o equilíbrio do equipamento, uma vez que o kart, por ter um chassi muito leve, conta bastante com o trabalho de corpo do piloto para dar o balanço.
Já no monoposto, o fato de o piloto se mexer dentro do cockpit não interfere no equilíbrio do carro. Mas a régua sobe em outras áreas. “Por exemplo, desgaste do pneu, que é totalmente diferente, a troca de peso, a dinâmica de curva do carro, a forma de guiar, a interação com embreagem, com pedal de freio e acelerador, porque, no kart, você pode sobrepor freio e acelerador, e no carro de fórmula não, porque ele dá um erro que corta o acelerador do carro. Eles chamam isso de física ou coerência. Então, você não pode acelerar e frear ao mesmo tempo. Eles dão uma sofrida no começo para se adaptar e entender primeiro o tamanho do carro, onde dá e onde não dá. No kart, eles têm muita aquela coisa de dar aquela apoiadinha no outro kart para dividir a curva. Se fizer isso no carro de fórmula, estraga o carro. Então, é uma adaptação, principalmente a nível de velocidade e de corrida, bem árdua para eles”, esclareceu Erika.
Em seguida, ao ser questionada se havia alguma diferença no equipamento, além da natural adaptação de banco, Erika citou o pedal e o cinto, porém frisou que são detalhes muito pontuais e que não impactam diretamente na performance, e, sim, no conforto das mulheres ao volante.
“Hoje, para mim, o que mais incomoda é uma questão de ajuste de altura que precisa fazer no pedal, principalmente a distância do pedal e do pé do piloto é muito complicado, porque por mais que o piloto baixinho sempre vá ser melhor por ser mais leve, ainda assim, a altura média de um homem é sempre maior que a altura média de uma mulher Então, isso é muito mais difícil de se adaptar do que o quadril propriamente dito. Também tem a questão do cinto, que pressiona um pouco o seio. Mas, assim, não chega a ser um problema que vai interferir na guiada, mas é uma coisa que precisa ganhar uma amplitude de ajuste um pouco maior para se adaptar melhor às mulheres”, respondeu.
O movimento atual que se tem para as jovens que chegam à F1 Academy é achar espaço justamente nos degraus que sucedem as F4. Para os rapazes, FREC e GB3 aparecem como as principais opções por se manterem na rota dos circuitos permanentes na Europa, e acaba sendo muito natural a transição da F4 para elas.
O que se observa também é uma escala de progressão de equipamento. Os carros da FREC, por exemplo, têm 270 cv, motor 1,6 de quatro cilindros e podem chegar a 270 km/h. A GB3, que é a Fórmula 3 Inglesa, tem 280 cv e um chassi mais parecido com o que os pilotos encontram na F3 e na F2, com DRS, além de pneus mais largos. Tudo isso, portanto, influencia na adaptação do piloto que sai do kart e almeja um dia chegar de vez à rota da F1.
É por essa razão também que a F1 Academy já viabilizou vagas na FREC e na GB3 para as pilotas que se tornaram campeãs. Foi assim com Marta García e Pin, que competiram na antiga FRECA, e Pulling, que hoje compete na F3 Inglesa. Mas até mesmo esse suporte (necessário, claro!) nos leva a uma importante reflexão. A F1 Academy coloca as pilotas sob os holofotes por dividir os finais de semana com a F1, mas depois as retira de cena por conta da sensação de dar um passo para trás ao levá-las para as categorias pós-F4, e não para a F3.
Mas uma explicação natural para isso, sem dúvida, é o fato de a F1 Academy ser uma categoria que compete com carros da mesma família da F4, portanto um salto direto para a F3 exigiria um período muito maior de adaptação à pilota. Afinal, estamos falando de um salto de 174 cv para 380 cv — mais que o dobro — e muito mais downforce.
Seria preciso, então, uma mudança no equipamento? Em entrevista recente publicada pelo portal Feeder Series, Pulling afirmou que as meninas precisam andar em carros com mais pressão aerodinâmica e ainda fez uma cobrança à F1 para que a transição para F2 ou F3 aconteça de forma mais natural.
“No fim das contas, a F1 Academy é excelente no que faz, mas a questão é o que acontece depois dela e quais são os próximos passos. Continuamos falando em correr na F1 um dia, mas ainda não temos sequer uma mulher na F2 ou na F3. Será necessário muito trabalho da parte de quem está no topo. São eles que têm influência — as figuras de liderança na F1 e nas equipes — e que podem oferecer às garotas oportunidades em carros maiores, com mais pressão aerodinâmica”, frisou a britânica à publicação.
Patrocínio: a grande montanha a ser escalada
A diferença entre os carros de uma categoria para outra não se traduz apenas no downforce. Segundo dados recentes da Federação Francesa de Automobilismo (FFSA), uma vaga na F4 custa de € 140 mil (R$ 832 mil, na cotação mais recente) a € 179 mil (R$ 1 milhão) com impostos. Na FREC, o portal Feeder Series estimou que um assento em uma equipe de ponta pode exigir investimento de até € 1 milhão (quase R$ 6 milhões), enquanto equipes menores custam em torno de € 300 mil (R$ 1,7 milhão).
Na F1 Academy, segundo a Associated Press, cerca de 80% do financiamento é bancado pela própria categoria. A F1 entra com a parte do patrocínio à pilota, enquanto a competidora tem de arcar com € 100 mil (R$ 594 mil) pela inscrição na temporada. Isso, claro, fora os apoiadores de cada uma. O problema é quando se sai de lá sem ser campeã, o que aconteceu justamente com Maya Weug.
“Acho que esse é um problema maior no esporte, pois a questão financeira é enorme e muito importante; quando você não tem recursos, sua carreira se torna ainda mais difícil. Além disso, é uma situação que mudou: há 20 anos, o automobilismo já era caro, mas não tanto quanto hoje. Então, há muitos obstáculos para diversos pilotos talentosos. Há também o fato de que há visibilidade e, mesmo assim, não se consegue uma oportunidade. No fim das contas, essa é a realidade. Mesmo que você tenha um bom desempenho e visibilidade, se não tiver apoio financeiro ou alguém para ajudar a lidar com tudo isso, fica muito difícil”, disse Pin.
“Acho que ela [Weug] fez essa declaração [em agosto] porque precisava que as pessoas soubessem disso. É um assunto sobre o qual pouca gente fala, mas que muitos atletas enfrentam em silêncio. Então… é isso”, completou.
Quando perguntada pelo GP sobre a necessidade de um aprimoramento maior dos carros, Erika, como engenheira, ofereceu também outra perspectiva e compartilhou o que costuma ver na prática, nas competições: uma representatividade ainda maciça de pilotos desde o kart, o que explica muito mais a falta de um grid mais diverso nas F4, FREC e GB3. E se há muito mais homens do que mulheres, a tendência é que o mercado ainda os veja com mais potencial de seguir em frente na escalada rumo ao topo dos monopostos, destinando a eles, portanto, mais recursos financeiros.
“Acho que não tem a ver com equipamento. Acho que tem a ver com quantidades. Você tem 300 pilotos inscritos no brasileiro de kart, e às vezes uma ou duas são mulheres. Entendeu? Esse número vem crescendo, sim, mas numa velocidade muito lenta. E aí, quanto menor a amostragem, mais difícil é competir por uma mesma vaga”, afirmou.
“É o princípio de vaga de faculdade pública. Você tem, sei lá, 28 pessoas para uma vaga do curso. Então, assim, você tem as mesmas 28 pessoas para uma vaga num campeonato X, Y, Z, de qualquer coisa. Qual a chance dessa mulher? É uma em 28. Tudo acaba dificultado pela baixa quantidade de mulheres e a baixa quantidade de patrocinadores, de condição financeira. Porque, no automobilismo, chega uma hora que, mesmo que a menina seja multimilionária, que o pai seja, sei lá, empresário de petróleo, ainda assim ele não consegue bancar aquilo. O mesmo obstáculo financeiro que acontece para os pilotos homens, acontece para as pilotas mulheres. Só que, como tem muito menos mulher concorrendo a uma vaga, com certeza a chance acaba caindo para um homem”, analisou.
Tomaselli ratifica que a busca por patrocínios é um desafio e tanto na vida de pilotos e pilotas, porém acredita que o que realmente é capaz de quebrar essa barreira é “mostrar o valor que temos para esses parceiros e apoiadores”.
“Envolve muita coisa além de resultado. Claro que resultado na pista é um dos pontos mais importantes, mas acho que é mostrar o valor, mostrar o porquê de você ser piloto, por que você faz isso e por que você e a marca se identificam. Acho que esse é um dos pontos principais na busca de patrocínio de qualquer atleta, qualquer piloto. Vai muito além do botar o adesivo no carro. É uma conexão que existe entre piloto e marca, que precisa fazer isso acontecer”, complementou Bruna.
Doriane foi além ao dizer que sempre entrou na pista acreditando no que era capaz de apresentar, mesmo lidando com as naturais dúvidas de quem sempre via primeiro a figura da mulher num projeto voltado para o esporte a motor.
“O que realmente me ajudou na carreira, no meu progresso e na conquista de novas oportunidades foi o fato de eu me considerar igual a qualquer outra pessoa”, cravou a francesa. “Para mim, o mais importante era o desempenho na pista; o resto viria naturalmente. Se você mantiver o foco no que é certo, as pessoas perceberão, respeitarão seu trabalho e lhe darão oportunidades mais tarde”, opinou.
“Havia, obviamente, muitas conversas e questionamentos, e até gente que não acreditava na história ou no projeto. Muitos tinham experiência no esporte e nunca haviam visto uma mulher ter sucesso — ou chegar ao nível mais alto de todos —, e, embora houvesse exceções, elas não tornavam a situação algo comum. Enfim, foram muitos desafios”, completou Pin.
Fundadora também do programa Girls Like Racing, de inclusão de mulheres no automobilismo, Erika trouxe outro ponto sensível quando o assunto é o desafio de aumentar a participação feminina nas pistas. Se tal incentivo a pilotas não é tratado com seriedade, o desempenho da atleta começa a ficar comprometido. Ou seja: para chegar à ponta final, não é somente uma questão de patrocínio puro, mas, sobretudo, de oportunidade.
“Com certeza. A partir do momento que você não trata como prioridade e com o mesmo cuidado que um outro piloto, você começa a comprometer a performance. Não tem como não comprometer”, salientou.
Doriane usou a própria história para exemplificar como o tratamento igualitário é vital para sobreviver em um ambiente ainda rodeado de estigmas para as mulheres.
“Acredito que o sucesso — as conquistas que alcancei — foi o que me impulsionou a cada novo passo, a cada novo carro e a cada nova oportunidade. E, no fim das contas, eu sempre priorizei… como posso dizer? Sempre que eu conversava com alguém, o foco era o esporte em primeiro lugar, e nada mais. Então, sempre fui muito clara e direta com as pessoas, dizendo: ‘Vocês estão me dando essa chance porque sou rápida o suficiente, e vou provar que fizeram a escolha certa’. E muitas fabricantes e equipes estão nos dando oportunidades — não apenas a pilotas, mas também nas áreas de engenharia, mecânica, marketing e desenvolvimento —, embora ainda haja muito trabalho a ser feito”, afirmou.
Caminho certo, mas ainda longo: o que esperar do futuro
Durante a passagem da F1 pelos Estados Unidos, em Austin, a F1 Academy foi a categoria suporte do fim de semana e viu Alisha Palmowski ser coroada campeã da temporada 2026 com uma rodada de antecedência. Em entrevista à Sky Sports, ela disse que ainda negociava o próximo passo, não deixando claro qual será a categoria de destino.
Levando em conta o visto com as últimas campeãs, FREC e GB3 são as opções mais prováveis, com os custos a cargo da F1 Academy como prêmio pelo título. Sem dúvida, uma iniciativa muito importante e que ajudou a manter meninas como Abbi, Doriane e Marta ativas.
“Desde a criação da F1 Academy, houve um aumento significativo na participação feminina nas categorias de base do automobilismo — algo que ganhará ainda mais força nos próximos anos; à medida que avançamos na hierarquia do esporte, veremos mais mulheres ocupando vagas profissionais”, disse Pulling ao GP.
Erika também enxerga uma mudança acontecendo e aposta em vieses a curto e longo prazo. “Eu acho que isso vai trazer uma mudança de mentalidade. Então, por exemplo, sempre tinha aquele conceito de que a mulher não gosta de automobilismo. Agora, a mulher já gosta”, enfatizou. “Vejo que a cada ano que passa, cada aumento de público feminino vai trazendo uma nova mentalidade, onde as mulheres estão começando a ser respeitadas por gostarem do esporte tanto quanto os homens, como forma de entretenimento”, seguiu.
O GRANDE PRÊMIO procurou a F1 Academy para saber se há planos para proporcionar às pilotas uma ponte mais eficiente para a F3, mantendo-as, assim, ainda sob os holofotes destinados à F1, mas ainda não obteve retorno. O que se sabe é que, enquanto a F1 não se abre de vez para colocar mulheres em testes com carros anteriores com modelos mais recentes, como visto com frequência com os meninos, outras categorias de fórmula abrem as portas para que elas enxerguem não somente uma rota alternativa, mas definitiva. Este é o caso da Fórmula E, que realizou testes exclusivos com novatas em 2024 e 2025. Além disso, Pin (Citroën), Pulling (Nissan), Alice Powell (Envision), Chloe Chambers (Mahindra), Bianca Bustamante (Cupra KIKO), Jamie Chadwick (Jaguar) e Sophia Flörsch (Opel) atuam como pilotas de desenvolvimento dos carros elétricos.
Não estranha que Pin e Puling apostem que está mais perto de termos uma mulher competindo regularmente no grid da Fórmula E.
“Acredito que estamos muito mais perto de ter uma mulher na Fórmula E do que na Fórmula 1. A equipe Nissan é um grupo fantástico de pessoas com quem trabalhar. Aproveitei cada segundo com eles e é um prazer fazer parte de uma equipe tão consolidada. Ter a oportunidade de atuar como pilota de simulador da equipe nos fins de semana de corrida, utilizando o sistema DIL (Driver-in-the-Loop), ajudou a me familiarizar com todos os procedimentos e sistemas; assim, quando entro no carro de verdade, a transição ocorre de forma muito natural”, descreveu Abbi.
Doriane seguiu a colega: “Acredito que há mais chances de vermos uma mulher na Fórmula E do que na Fórmula 1 nos próximos anos, devido a essas iniciativas de promoção e também porque, na minha visão, trata-se de uma decisão da marca e do campeonato — que podem encarar a situação como um risco, em vez de vê-la como uma oportunidade.”
“É essa mentalidade que precisamos mudar; se tivermos a oportunidade de obter sucesso e apresentar bom desempenho, não há razão para não termos essa chance. É uma questão de oportunidades e de mentalidade, eu diria”, encerrou.
