A Fórmula 1 chega ao GP de Singapura com uma particularidade na unidade de potência: os carros terão de utilizar um mapeamento específico determinado pela FIA para controlar a velocidade máxima. A medida repete a lógica aplicada no GP de Mônaco e está diretamente relacionada às características do circuito de Marina Bay.
A preocupação da entidade é que a nova geração de unidades de potência, introduzida em 2026, permita aos pilotos poupar energia demais em pistas extremamente sinuosas e, com isso, despejarem potência demais nas retas. Isso faria os carros atingirem velocidades consideradas excessivas em sobretudo na sequência das retas. É o caso especialmente de Monte Carlo e Singapura. A solução encontrada foi alterar a maneira como a energia elétrica do MGU-K é entregue ao longo da aceleração.
Qual é o esquema do motor?
O motor vai operar num chamado Rev 1, que é um modo específico de gerenciamento da unidade de potência no qual a potência elétrica do MGU-K passa a ser reduzida mais cedo conforme o carro ganha velocidade.
Nas condições convencionais, a unidade de potência pode disponibilizar até 350 kW de potência elétrica em determinadas situações. A regulamentação de 2026 aumentou significativamente a participação do sistema elétrico, com o novo MGU-K podendo chegar a aproximadamente 350 kW, o equivalente a cerca de 475 cv.
O problema, especialmente em pistas nas quais os carros conseguem aproveitar muito bem essa energia, é que a potência elétrica pode continuar empurrando o monoposto para velocidades muito elevadas. Por isso, no Rev 1, a FIA antecipou o momento em que começa a retirar potência.
Como interpretar o gráfico?
O eixo horizontal mostra a velocidade do carro, em km/h, enquanto o eixo vertical indica a potência elétrica do MGU-K, em kW. A linha contínua representa o Rev 1 no funcionamento padrão. Até aproximadamente 200 km/h, o carro pode utilizar os 350 kW representados no topo do gráfico. A partir daí, entretanto, começa uma redução progressiva.
Ou seja: quanto mais o carro acelera, menor passa a ser a contribuição elétrica disponível. A curva chega a aproximadamente 300 km/h com potência elétrica zerada.
Isso é importante porque mostra que a FIA não está simplesmente estabelecendo um número fixo de velocidade máxima. O mecanismo é diferente: a entidade reduz gradualmente a potência responsável por continuar acelerando o carro. Na prática, quanto mais próximo o monoposto chega das velocidades elevadas, menos ajuda recebe do MGU-K.
E quando o piloto usa o Modo Ultrapassagem?
A linha pontilhada do gráfico mostra uma situação diferente: o Modo Ultrapassagem. Nesse caso, o carro mantém os 350 kW por mais tempo e começa a reduzir a entrega elétrica também a partir da região dos 200 km/h. Porém, a queda é mais suave.
A aproximadamente 300 km/h, ainda há cerca de 150 kW disponíveis, antes de a potência elétrica ser reduzida completamente por volta de 310 km/h. Significa que o piloto ainda tem uma reserva adicional de energia para situações de ataque, mas também não pode contar indefinidamente com os 350 kW.
A própria regulamentação de 2026 prevê mecanismos diferentes de entrega de energia para preservar as oportunidades de ultrapassagem e, ao mesmo tempo, reduzir diferenças excessivas de velocidade entre os carros.
Rev 1 x Modo Ultrapassagem
| Situação | Potência inicial | Início da redução | Potência a 300 km/h | Corte aproximado |
|---|---|---|---|---|
| Rev 1 — padrão | 350 kW | 200 km/h | 0 kW | 300 km/h |
| Rev 1 — Ultrapassagem | 350 kW | 200 km/h | ~150 kW | 310 km/h |
Por que Singapura exige esse cuidado?
O circuito de Marina Bay tem características muito diferentes das pistas tradicionais de alta velocidade. Apesar de ser um traçado urbano, possui sequências de curvas e retas nas quais a aceleração entre os trechos pode permitir que a nova geração de carros explore grande quantidade de energia elétrica armazenada durante os trechos sinuosos.
A preocupação da FIA com as unidades de potência de 2026 surgiu justamente porque a participação do MGU-K aumentou de maneira significativa. O motor elétrico passou a representar uma parcela muito maior da potência total, enquanto o motor de combustão responde pela outra parte. Em condições ideais, a unidade de potência pode superar 1.000 cv de potência combinada.
Por isso, a federação passou a trabalhar com uma abordagem específica para cada circuito. O objetivo é evitar que a energia disponível produza velocidades excessivas ou situações nas quais o carro tenha uma aceleração muito maior do que aquela considerada adequada para determinado trecho.
O que muda para os pilotos?
A principal consequência será no gerenciamento da aceleração. Numa pista sem limitação, o piloto pode contar por mais tempo com a força adicional do MGU-K para continuar acelerando depois de uma curva. Em Singapura, a ajuda será retirada progressivamente.
Não significa que o carro simplesmente deixe de acelerar ao atingir 200 km/h. O motor de combustão continua funcionando e a unidade de potência segue produzindo força. O que muda é a contribuição elétrica. A diferença pode ser particularmente perceptível nas retas: o carro continuará ganhando velocidade, mas com uma contribuição cada vez menor do sistema elétrico.
A medida também reduz a importância de tentar preservar a bateria exclusivamente para as zonas finais de uma reta, já que o próprio mapeamento estabelece antecipadamente quando a potência elétrica começa a desaparecer.
Uma repetição da lógica de Mônaco
A escolha de Singapura segue a mesma lógica que levou a FIA a adotar o Rev 1 em Mônaco. No Principado, a combinação de potência elevada, retas curtas e proximidade dos muros criou uma situação na qual os carros poderiam chegar às curvas com velocidades consideradas excessivas. A FIA, então, determinou a alteração.
A diferença é que Singapura possui um cenário de pista muito mais rápida em determinados trechos. Assim, o controle da energia elétrica ganha importância não apenas como ferramenta de segurança, mas também como elemento capaz de modificar a maneira como os pilotos administram a aceleração durante uma volta.
A decisão mostra, portanto, uma característica importante da F1 de 2026: a potência máxima da unidade de força não conta toda a história. A forma como essa potência é disponibilizada — e em qual velocidade ela deixa de estar disponível — também passa a fazer parte da performance do carro.
