“Precisamos dar ao nosso pessoal o benefício da dúvida. Eles construíram grandes carros de corrida no passado.” A frase foi dita pelo chefão Toto Wolff, após um exaustivo fim de semana, ainda na fase inicial da temporada, quando a Mercedes tentava encontrar uma solução para o enigmático W13. E fala muito sobre o 2022 vivido pela escuderia que dominou a F1 nos últimos oito anos. A drástica mudança de regulamento tinha como um dos objetivos alterar também a ordem de forças do Mundial, só que ninguém foi capaz de prever que essa nova geração de carros pudesse tirar justamente a esquadra alemã do páreo.

Ao optar por um projeto extremo, a equipe alemã enfrentou toda a sorte de problemas. Porém, o que mais surpreendeu foi que, apesar da capacidade de desenvolvimento tantas vezes demonstrada ao longo dos últimos campeonatos, o time da estrela levou quase toda a temporada para compreender a própria criação. Na verdade, mesmo na reta final do ano, os engenheiros ainda reconheciam que não sabiam mesmo tudo a respeito do estranho comportamento do W13. Há muito o que dizer sobre isso, mas o fato é que a Mercedes colocou na pista uma diva, mas não no bom sentido, como Wolff gostava de descrever seus carros nos momentos de superioridade.

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Uma tentativa de explicar os desafios desse projeto tem a ver como a decisões aerodinâmicas tomadas pelo grupo chefiado por James Allison, Mike Elliott, John Owen e Jarrod Murphy. O carro prata nasceu com um design muito estreito. Os projetistas desenharam sidepods muito finos em um modelo modulado. Nenhum carro do grid se pareceu com o W13 – de fato, os multicampeões foram únicos em tudo. Porém, também é certo dizer que a criatividade ao afinar as entradas de ar laterais não esteve entre os problemas reais. A questão mesmo girou em torno do fundo do carro.

Como o downforce passou a ser determinado pelo assoalho, a Mercedes se deparou com uma grande ineficiência desse setor. O W13 simplesmente não gerava pressão aerodinâmica em alta velocidade. E pior, saltava loucamente.

Ninguém sofreu mais que a Mercedes quando o assunto foi o porpoising. Como se sabe, esse fenômeno foi uma das grandes consequências do efeito solo. No entanto, no caso da octacampeã, as oscilações verticais foram mais violentas. E isso tirou performance e downforce, porque os engenheiros tinham de elevar a altura do solo para que o carro ficasse minimamente apto.  

Diante disso, a Mercedes dedicou toda a primeira parte da temporada aos experimentos, especialmente com Lewis Hamilton. Por diversas vezes, principalmente durante as sextas-feiras de treinos livres, a avaliação do acerto do carro e a previsão de comportamento eram inconclusivas. Ainda, em muitas oportunidades a equipe sequer entendia a razão pela qual o carro se tornava imprestável de uma sessão para outra. Mesmo assim, George Russell e Hamilton conquistavam pódios aqui e ali. E havia algo ainda mais maluco: apesar do cenário de desolação, a equipe seguia tendo nas mãos um tanque de guerra. O carro simplesmente não quebrava, enquanto Red Bull e Ferrari se viam às voltas com falhas de confiabilidade. Além disso, o ritmo de corrida costumava ser mais consistente do que o de classificação.

Mas ainda que tudo isso fosse um ponto forte, era insuficiente, porque a Mercedes se mantinha longe da briga por vitórias e, consequentemente, do campeonato.  Então, os ânimos dentro da garagem se exaltavam com facilidade a cada novo drama. Destaque para três momentos. Em Ímola, depois de passar a corrida toda atrás de Pierre Gasly e fora na zona de pontos, Hamilton foi apenas 13º. No rádio, ouviu de Wolff um pedido de desculpas e a declaração: “Desculpa por ter de pilotar isso hoje. Nós sabemos que é indirigível.”

Esse foi um primeiro sinal de que algo não seguia bem. Algumas semanas depois, após o GP do Azerbaijão, onde a dupla da Mercedes sofreu com os quiques por conta da grande reta dos boxes e da ondulação, o austríaco foi mais contundente: “Lewis, todos sabemos que você está guiando uma caixa de merda. Sentimos pelas dores nas costas. Vamos sair dessa.”

Uma semana depois disso, no Canadá, Hamilton desabafou após mais uma sexta-feira desastrosas: “É o pior carro que já guiei.”

Portanto, a percepção dos principais homens de Brackley deixava claro a enrascada que a equipe se metera em 2022. Outros fatores corroboraram o desespero. Na Espanha, sexta etapa do ano, a Mercedes levou o primeiro grande pacote de atualizações. As peças novas funcionaram por apenas uma corrida – o própria GP espanhol. Isso porque as etapas de rua – Mônaco e Baku – foram terríveis. Aí a equipe preparou uma nova investida: Inglaterra. Uma das melhores apresentações do ano. Não fosse a estratégia, Hamilton poderia ter vencido.

Depois disso, o time resolvera atualizar o carro corrida a corrida, na tentativa de entender mais rapidamente as mudanças de comportamento. Então, começou-se a entender que a Mercedes tinha realmente problemas nas longas retas e trechos de maior velocidade, além de curvas de baixa. Aos poucos, os engenheiros foram minimizando as falhas e assumindo um controle maior da situação – Hamilton emendou uma sequência de pódios já perto do encerramento da primeira parte do campeonato. Certamente, a evolução técnica da oito vezes campeã do mundo poderia ter sido maior se não fosse o teto orçamentário. As restrições das horas no túnel de vento e a economia geral também afetaram o desempenho e proporcionaram um salto de qualidade tardio.

Foi já na reta final do ano, no GP dos EUA, que o time alemão promoveu mudanças mais palpáveis, muito embora a natureza das pistas tenha tido um peso grande para o desempenho geral. Austin, Cidade do México e, especialmente, São Paulo foram generosas com a Mercedes. Isso porque tudo o que foi integrado ao carro funcionou. Foi nessa fase, inclusive, que a esquadra foi capaz de vencer.

A equipe prata dominou o fim de semana em Interlagos. Garantiu a pole na corrida sprint com Russell, que liderou a dobradinha com Hamilton no domingo. Foi uma performance dos velhos tempos e serviu para recarregar as energias do time.

Só que, ao encerrar a temporada em Abu Dhabi, o W13 voltou a se mostrar imprevisível. O que colocou mais um ponto de interrogação na cabeça dos engenheiros. E foi assim que a Mercedes acabou 2022: celebrando as pequenas conquistas, mas também preocupada. “Não nos falta capacidade ou ferramentas. Foi preciso tirar camada por camada para chegar à raiz do problema. Acredito que resolvemos a questão subjacente dos saltos, mas nem tudo pôde ser feito no carro de 2022. Vai ser mais fácil ano que vem, estamos mudando um pouco a arquitetura e o layout do carro, e isso deve nos levar para a direção certa”, afirmou Wolff.

“Com o novo regulamento, às vezes você descobre um problema, mas nota que havia outro escondido. Temos de ser humildes e não achar que vamos conseguir voltar ao campeonato e vencer desde o início.”

“O limite de gastos será um desafio para todos e nos trará adversários que não são nossos adversários hoje. Não acho que oito títulos consecutivos serão possíveis novamente. Por outro lado, temos mais tempo de túnel de vento do que Red Bull e Ferrari. Essa vantagem a gente tem de usar”, decretou o chefão da Mercedes.

Apesar dos números finais (um triunfo, 17 pódios, uma pole-position, uma vitória no sprint, seis voltas mais rápidas), a esquadra viveu mais um revés e se tornou apenas uma coadjuvante de luxo, o que é muito, muito pouco para quem vem de históricos oito títulos seguidos.