O período de intertemporada da Fórmula E foi diferente dos últimos anos. Não se tratou de um ajuste de softwares ou mudanças circunstanciais no carro aqui e acolá. As alterações possíveis para otimizar conjuntos que irão à pista na temporada 2025/26 foram feitos, é claro, mas o assunto que pegou fogo não foi esse. Foi o recebimento dos primeiros modelos do carro de quarta geração, que vai às pistas competitivamente somente na temporada que vem, para testes. Mas existe um campeonato por aqui a ser disputado. E o mais interessante é o quão pouco se sabe dele.

O formato de desenvolvimento da Fórmula E indica que cada geração de carros persiste por quatro temporadas, com um ponto de ajuste no meio do caminho. Portanto, como os chassis são iguais para todos, as mudanças bruscas são congelados no biênio em que estes permanecem iguais. Os ajustes são operacionais e tecnológicos, do ponto de vista dos softwares. Em teoria, muito pouco — ou nada, até — poderia mudar de uma dessas temporadas para a outra. Mas não é assim que a banda toca na categoria.

De 2023 para 2024, apesar de Jaguar e Porsche continuarem na frente com seu trem de força, o que o público viu frente aos olhos foi como as equipes oficiais enterraram as clientes, invertendo a lógica do ano passado. Além disso, rivais, como a Nissan, apareceram para incomodar. Em 2025, com a mudança dos chassis para a versão Gen3 Evo e o descongelamento dos motores, novas alterações. A Nissan disparou e viu a Mahindra se tornar um incômodo real, após o desastre que se mostrava pouco tempo atrás. No fim das contas, Porsche e Jaguar continuam com os melhores trens de força, mas sem controle absoluto da situação.

O fim da temporada mostrou uma Nissan muito menos assustadora que nas etapas iniciais, talvez indicando que a fábrica japonesa entendeu mais rápido o novo carro, mas não tinha necessariamente o maior potencial. E os testes que puseram o grid atento à Nissan desta vez põe a mira da Mahindra. Mas com a rival ali, bem como a Jaguar que terminou o ano voando, e a Porsche. Se o segundo ano do Gen3 Evo — quarto do Gen3, com os trens de forças atuais — devia favorecer o conhecimento prévio de quem briga e como, não é o que acontece.

Em comparação, é algo totalmente diferente do que se vê na Fórmula 1. Neste 2025, quarta temporada — e também última — do regulamento atual deixa a sensação de que as equipes esgotaram as alternativas de evolução dos carros e que tudo é um tanto previsível e o nível das corridas é a maior vítima, ferido mortalmente pela habilidade das fábricas em aprender a gerar downforce com as próprias forças. Na Fórmula E, tudo é meio imprevisível, mesmo com os quilômetros rodados. É bom que seja assim.

Mas o também se sabe, assim como a F1 vive de olho em 2026, é que a temporada seja enormemente afetada pelo trabalho que as fábricas estão desde já colocando em se entender e desenvolver o Gen4, carro de nova geração que passa a mandar na categoria para a temporada seguinte. Após anos de deliberações e concessões para entender qual caminho o Gen4 seguiria, a Spark, fornecedora dos chassis entregou modelos novos para que as fábricas realizem os primeiros testes.

Este trabalho será feito durante o ano todo, provavelmente achatando os testes do Gen3 Evo feitos em vista de melhorar o rendimento na temporada atual. É algo a ficar de olho, porque a curva de melhora entre a primeira e segunda metade do campeonato tende a ser menor do que em anos recentes. No último ano do Gen2, o que se viu foi uma anarquia absoluta na ordem de forças que rendeu na Mercedes, então parte do grid, replicando o título do ano anterior, mas sem vencer na segunda metade do ano. Foram sete equipes diferentes no lugar mais alto do pódio.

Ao olhar com alguma distância, o que se pode esperar, portanto, é um campeonato um pouco diferente dos anos anteriores na despedida da terceira geração.

Há outra medida em curso e que também vislumbra o que vem por aí. A saída de vez da Maserati e do MSG que a controlava — e a Venturi antes dela — abriu caminho para o Grupo Stellantis tomar controle de vez de uma equipe da categoria e dar a ele o nome de uma de suas marcas mais tradicionais: Citroën. A expectativa, portanto, é ver a marca francesa enquanto fábrica e com força nos próximos anos, como time oficial e responsável por encapsular a experiência que o grupo adquiriu com tantos anos de DS no grid. A DS, inclusive, segue por lá, parceria da Penske. Ao menos por mais um ano. Até a Fórmula E já deixou escapar que a Stellantis deve ter uma segunda equipe no grid na temporada que vem, provavelmente a Opel. A Penske terá de entender como funcionará para si.

A ficar atento também com a dança das cadeiras de fábricas e clientes. A Porsche, por exemplo, avisou que terá uma segunda equipe de fábrica em 2027, mas ainda alimenta Cupra Kiro e Andretti, parceira mais antiga e que conquistou um título nesta era Gen3, com Jake Dennis. Uma delas, provavelmente a Andretti, terá de seguir outro rumo ano que vem, e o esperado é que seja junto à Nissan. Mas isso é para depois. A equipe americana, aliás, investiu pesado ao trazer à baila o piloto que queria dois anos atrás para fazer dupla com Dennis, Felipe Drugovich. Será o primeiro campeonato completo de Drugovich em monopostos desde o título da F2 em 2022 e, claro, está cercado de expectativas. O outro brasileiro do grid é Lucas Di Grassi, representante da caçula do grid, a Lola Yamaha, e pela qual conquistou um pódio na temporada de estreia.

Em suma, a temporada da Fórmula E inicia com grande expectativa e certo mistério quanto ao que a briga na pista será, mas promete repetir o pega-pega generalizado como em outros tempos. O desenvolvimento para o próximo ano será assunto tão relevante quanto, porque a correria para sair na frente na próxima fase da categoria, tendo Porsche e Jaguar como modelo neste Gen3, será tarefa de primeira ordem para o sucesso a médio prazo. Afinal, as seis fabricantes atuais de trem de força estão confirmadas para a era Gen4. O que dá para esperar com isso é um campeonato de dois duelos: pelo presente e pelo futuro.

GUIA DA FÓRMULA E 2025/26
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