A introdução do sistema de charters mudou o patamar financeiro da Indy, transformando equipes em ativos valiosos e gerando negócios milionários, como a recente compra de uma vaga da RLL pela Dreyer & Reinbold. Mas a profissionalização corporativa trouxe um efeito colateral severo: com vagas limitadas e custos inflacionados, o mercado para jovens talentos que buscam espaço na categoria — como Enzo Fittipaldi e Caio Collet — ficou consideravelmente mais restrito e caro.
É verdade que os charters, de certa forma, passaram a dar valor às equipes. Até então, como não havia uma limitação de vagas no grid da categoria, a mudança de propriedade de um time era baseada puramente no valor do inventário: os chassis, suspensões, asas e “rebimbocas da parafusetas” em geral. Por exemplo, a Juncos assumiu o restante das coisas que a Carlin tinha em 2022 e pagou pelo valor correspondente às peças.
Isso mudou com a introdução dos charters. A Dreyer & Reinbold nunca escondeu o desejo de retornar à categoria em tempo integral, mas se viu sem espaço após a implementação desse sistema de franquias, vinculado aos times que disputaram a temporada 2024 — foram três charters para quem competia com três ou mais carros e dois para quem corria com dois monopostos.
A solução foi ir ao mercado e comprar uma vaga, proporcionando a primeira movimentação deste tipo na história. Em 2026, a DRR adquiriu o charter #47 da RLL, pelo qual competiu Mick Schumacher. Os valores estimados, que envolvem uma parceria técnica para 2027, giram em torno de US$ 13 milhões, quantia muito superior à simples compra de um carro e peças — adquirir três chassis e componentes sobressalentes para um piloto ao longo do ano gira em torno de US$ 4 milhões, valor que a Dreyer & Reinbold precisará desembolsar para 2028.
Se as equipes se tornaram ativos de valor com os charters, o processo, indiretamente, inflacionou consideravelmente o mercado da Indy como um todo — e quem sofre são os pilotos que buscam se firmar na categoria, como é o caso de Enzo Fittipaldi e Caio Collet.
Uma receita considerável que as equipes médias e pequenas tinham até então era a utilização de um carro extra, seja durante toda a temporada ou em etapas avulsas. Por exemplo, no GP de Portland de 2024, a RLL conseguiu um patrocinador pontual que colocou Juri Vips em um quarto carro, assim como a Ganassi criou uma quinta estrutura no mesmo ano para que Kyffin Simpson estreasse na categoria, tamanho foi o aporte financeiro desembarcado pelo piloto das Ilhas Cayman — isso sem contar o rodízio de pilotos que a Dale Coyne realizou em seus carros.
A Indy deixou uma mínima brecha para um carro extra, já que os grids, com exceção das 500 Milhas de Indianápolis, são limitados a 27 carros. Porém, os 25 charters — com a Indy 500 fora da equação — possuem vagas garantidas, o que deixa apenas dois lugares disponíveis para equipes sem franquia.
E nisso mora uma discussão enorme. Não faltam pilotos com recursos financeiros interessados em uma jornada na Indy, mas seria um risco grande tentar a classificação e ficar fora do grid. Além disso, o investimento perde o sentido prático: de que adianta pagar milhões se a marca não for exposta na hora da corrida, que concentra a esmagadora audiência do fim de semana da categoria? Isso sem contar que apenas quem está no sistema de franquias concorre às premiações em dinheiro — um competidor avulso até poderia pagar uma taxa extra, mas, novamente, sem nenhuma garantia de participação.
A consequência disso é que a vaga em tempo integral encareceu drasticamente, pressão que aumenta ainda mais em meio aos custos para a chegada dos novos chassis do IR-28. As oportunidades de entrar na Indy diminuem justamente quando há mais interessados em participar. Um nome como Josh Pierson, que luta ao lado da Foyt para convencer a Indy a liberar sua licença para o campeonato — algo criado para que o dinheiro não seja uma avalanche ante o talento —, seria opção para viabilizar um terceiro carro, sem o risco de ocupar a vaga de um piloto que já provou muito mais nas pistas.
Apesar de os charters darem um ar mais profissional e corporativo à Indy por um lado, por outro abrem espaço para que o dinheiro fale ainda mais alto. Depois de uma temporada sólida, Enzo Fittipaldi vai precisar batalhar contra nomes que fizeram carreiras bem duvidosas até aqui, mas que contam com o respaldo financeiro. O mesmo vale para Caio Collet, que pode até não ter tido o rendimento esperado na reta final do campeonato, mas mostrou talento e despertou interesse genuíno no paddock — um mercado que, agora, exige cheques maiores dos competidores, como os próprios donos de equipes já admitiram.
Oficialmente, a Indy retorna apenas em 2027, entre os dias 5 e 7 de março, com o GP de St. Pete, que abre a temporada do próximo ano da categoria.
