O acidente entre Bruno Baptista e João Paulo de Oliveira no treino livre 1 da etapa de Brasília da Stock Car, 11ª da temporada 2025, chamou atenção não apenas pela violência da batida, mas pela revelação do piloto do carro #44 de que o resgate foi feito pelos próprios mecânicos das equipes Full Time e RCM. E o relatório médico contido na Pasta de Prova, à qual o GRANDE PRÊMIO teve acesso, confirma que a Stock Car, assim como em outras etapas, correu o fim de semana sem uma equipe específica para extração — ou seja, pessoal responsável para auxiliar na retirada dos pilotos nos carros.
Primeiro, é preciso explicar que a presença da equipe de extração é obrigatória em eventos internacionais, conforme disse ao GRANDE PRÊMIO o Dr. Dino Altmann, médico-chefe da Stock Car. A presença dela, portanto, só consta no relatório quando se trata de um grupo independente, já que a equipe médica é considerada apta para efetuar esse trabalho.
No relatório médico assinado por Altmann, a etapa de Brasília contou com cinco médicos “experientes no atendimento pré-hospitalar de vítimas de acidentes” e que poderiam “ser contatados através de rádio ou celular e com material necessário para um primeiro atendimento”. Havia ainda três paramédicos e três enfermeiros.
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No dia 28 de novembro, o primeiro de atividades na capital federal, Oliveira, da Full Time, atingiu o colega da RCM em ‘T’ a 133km/h no momento em que contornava a Zero, última curva do traçado, antes de entrar na reta principal. Eles foram levados para o centro médico e, depois, transferidos para o hospital para mais exames. João Paulo sofreu uma fissura na bacia e um trincado na coluna, enquanto Bruno teve lesões na coluna e na costela.
Baptista descreveu o resgate e apontou falhas no carro. “Preciso agradecer especialmente à minha equipe e aos meus mecânicos. Foram eles que chegaram primeiro ao carro, que me socorreram no meio daquele caos, do impacto e do fogo. Se não fossem eles, talvez minhas lesões fossem ainda maiores.”
“Esse carro não oferece a segurança necessária. A estrutura não reagiu como deveria, e eu saí com fratura, lesões na coluna, nas costelas e dores pelo corpo inteiro. Poderia ter sido muito pior. Chegou ao limite. Não dá mais para ignorar e brincar com a vida de todos na pista”, desabafou o piloto.
O relatório do diretor de provas da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), Renan Casetta, confirma a narração feita por Bruno via redes sociais. No trecho em que descreve as ocorrências da sexta-feira de treinos livres, o diretor conta que “no momento da quadriculada, houve um incidente entre os carros #44 e #7 na saída da curva 0. Foi realizado acionamento médico para atendimento aos pilotos, e os mesmos [sic] sendo removidos ao hospital. Houve uma invasão na pista no momento do acidente por membros das equipes Full Time e RCM, que tentaram realizar os primeiros atendimentos, e isso pode ocasionar problemas a outros pilotos e membros da equipe”.
Dr. Altmann também confirmou ao GRANDE PRÊMIO a atitude das equipes Full Time e RCM logo após o forte acidente. “Quando há um acidente, a coisa mais importante que tem é a segurança de todos. Então, quando o diretor de prova despacha a equipe de resgate e médica, isso significa que tem controle da situação para que não coloque ninguém em risco. Agora, em Brasília, o acidente foi na frente dos boxes, então esse pessoal invadiu a pista sem ter um controle ainda do treino, sem ter uma paralisação completa. Poderia ter acontecido alguma coisa”, analisou.
“Foi uma irresponsabilidade, mas deu certo, porque ninguém se machucou além dos dois pilotos. Mas é uma coisa que não é desejável. Até falei [para o mecânico]: ‘Olha, o que você fez foi correto de ter ajudado ele a sair do carro. Agora, você nunca deveria ter entrado na pista, porque um carro podia te atropelar’”, completou.
Em seguida, o GRANDE PRÊMIO questionou o médico sobre a ausência da equipe de extração, uma vez que o item não está assinalado no relatório feito por ele. Consequentemente, o documento apontou a ausência de veículos que em tese seriam utilizados por esse grupo. Da mesma forma, não existia helicóptero médico no local.
Altmann, então, explicou que o preenchimento deste relatório dispensa a menção a uma equipe de extração, já que os membros dos times médicos e de resgate são treinados para realizar uma remoção. No caso, a equipe de extração precisa constar no relatório médico apenas quando se trata de uma independente.
“Neste relatório médico que entregamos à CBA, o que está escrito como ‘equipe de extração’ é para algumas provas — as provas internacionais. Temos a obrigação de ter uma equipe que é chamada de equipe de extração, que é treinada para isso e independente de qualquer outra equipe”, explicou. Toda essa definição oferecida por Altmann, entretanto, não consta no documento oficial.
“No carro médico, sempre tem dois médicos. Se precisar fazer uma extração, nós dois somos muito bem treinados nisso. E treinamos também a equipe de resgate para nos auxiliar na extração”, continuou Altmann.
Com relação à Stock Car, as equipes de resgate são terceirizadas e operadas pela empresa International Motorsport Rescue (IMR). Ao GRANDE PRÊMIO, Alexis Van Den Bosch, fundador e idealizador da empresa, garantiu que a equipe de resgate oferecida em todas as etapas da categorina nacional é capacitada e treinada para realizar uma extração ou desencarceração.
Também ao GRANDE PRÊMIO, tanto Dr. Altmann quanto Van Den Bosch confirmaram que, de fato, os mecânicos foram os primeiros a chegar no carro destroçado de Baptista em Brasília e extraíram o piloto, que não conseguiu sair com as próprias forças do veículo.
Van Den Bosch contou que a equipe da IMR não chegou ao ponto do acidente mais rapidamente porque estava respeitando as determinações estabelecidas por regra. “Seguimos a direção de prova. Só podemos entrar na pista depois que a direção de prova autorizar, porque senão estaríamos colocando mais gente em risco. No caso do acidente, o pessoal entrou sem autorização — os mecânicos e os demais. Entendemos que é por conta da situação, da emergência, do desespero, mas foram chamados pela direção de prova e foram advertidos, porque, no caso, entraram com carros ainda circulando. A prova não tinha sido neutralizada. Então, na realidade, todo mundo que entrou na pista sem autorização se colocou em risco”, detalhou.
Ainda, padrão em todos os eventos da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), a utilização de um helicóptero não aparece como exigência para as competições de automobilismo no Brasil, segundo os documentos da CBA. Para a Stock Car, no entanto, é necessária a disponibilidade de transportes emergenciais entre o autódromo e o hospital. No caso de Brasília, de acordo com o relatório médico, o Hospital Rede D’Or DF Star, indicado pelas autoridades, estava a 16 minutos do circuito por vias terrestres.
Mas o acidente também fez com que Bruno e Adalberto Baptista, também piloto, acrescentassem ao processo que movem contra a Vicar, Audace e CBA, e que o GRANDE PRÊMIO também teve acesso, uma solicitação para que o chassi original SNG01 passe por uma perícia para comprovar o que, na visão deles, evidencia uma falta de segurança do carro da Stock Car.
O GRANDE PRÊMIO teve acesso à pasta de prova da etapa de Brasília, bem como das demais etapas realizadas antes da decisão deste fim de semana, em Interlagos. A pasta de prova é o repositório oficial e formal de todos os documentos, decisões, regulamentos e resultados referentes a uma etapa específica. No caso do evento no Distrito Federal e em todos os demais da Stock Car 2025, o documento foi homologado pelo Conselho Técnico Desportivo Nacional (CTDN), órgão colegiado responsável por analisar, discutir e aprovar os regulamentos técnicos de diversas modalidades do automobilismo brasileiro, e contou com a assinatura de Fábio Borges Greco, presidente da entidade. A documentação tem a anuência de Giovani Guerra, presidente da CBA.
O relatório dos comissários técnicos apontou, após vistoria feita um dia antes das atividades em Brasília, que “todos os carros não estavam aptos a iniciar as atividades de pista, pois apresentavam algumas irregularidades que colocam em risco a segurança dos pilotos”. A redação, aliás, é a mesma de outras nove etapas, sendo a oitava, no Velocitta, a única em que os carros constam “aptos a iniciar as atividades de pista”.
Já o tópico seguinte do relatório, que trata da colisão entre Oliveira e Baptista, explica que os carros #44 e #7 foram lacrados e encaminhados para vistoria com um representante da CBA nas dependências da Audace Tech, divisão de desenvolvimento técnico e de engenharia da Vicar, a promotora da Stock Car, que possui um papel central na inovação e na produção dos carros. A Audace tem como diretor Enzo Bortoleto, irmão de Gabriel e filho de Lincoln Oliveira, CEO da categoria. Assim, os carros só podem ser desmontados na presença de um representante do órgão que rege o esporte a motor no Brasil.
“Outros pilotos com até mais experiência, com passagens pela Fórmula 1 e que foram campeões na Stock Car, já alertaram a categoria e a fabricante do novo carro sobre falhas graves de segurança. No meio da temporada, após uma série de pedidos de esclarecimento sem resposta, precisei, inclusive, entrar com uma ação na Justiça pedindo explicações sobre a homologação e sobre a real proteção que esse carro oferece. Não fiz isso por polêmica. Fiz porque quem está lá dentro arrisca a própria vida a cada volta. Esse carro não oferece a segurança necessária. A estrutura não reagiu como deveria, e eu saí com fratura, lesões na coluna, nas costelas e o corpo inteiro dolorido. Poderia ter sido muito pior”, disse Bruno via redes sociais dias após o forte acidente.
Adalberto, por sua vez, disse ao GRANDE PRÊMIO que o filho nunca mais voltaria a andar na Stock Car enquanto o carro for o atual. JP de Oliveira também ficou fora da etapa final em Interlagos. “O impacto foi muito forte. Diferente de qualquer acidente que já tive. Desta vez temi pelo pior”, falou o piloto nas redes sociais, também apontando para a falta de preparo dos profissionais que trabalham na sinalização das corridas.
Por que Full Time e RCM invadiram pista de Brasília para resgate de pilotos?
“Na imagem onboard, é possível ver um fiscal atrás do guard-rail, olhando para o carro parado, sem levantar a bandeira. Não havia preparo. Não havia câmeras. Não havia comunicação. Não havia protocolo. Não havia segurança. No dia seguinte ao acidente, surgiram ‘medidas urgentes’: foram impostos limites de pista, câmeras de monitoramento, posto de sinalização extra no último setor. Exatamente o que muitos pilotos, inclusive eu, vínhamos solicitando e que até então parecia impossível. Era necessário um acidente grave para que tivéssemos melhoras, infelizmente”, disse Oliveira também via redes sociais dias após o acidente. E o relato do experiente piloto externa outras questões alarmantes evidenciadas em Brasília.
A pasta de prova da etapa do DF também revela que o Autódromo Internacional de Brasília recebeu apenas uma licença provisória da CBA para realizar os eventos da Stock Car entre 28 e 30 de novembro, que serviu “para avaliação dos requisitos de segurança já realizados e aqueles necessários a complementar, identificados em relatórios pós-eventos”.
No relatório, o diretor de prova e a diretora de prova-adjunta, Andrea Ladeira, alertaram para a necessidade de algumas mudanças urgentes no autódromo após o evento. Entre alguns pontos citados estão: a necessidade de zebras na entrada e na saída das curvas; problemas de drenagem em alguns pontos de alagamento; áreas de brita que, quando há chuva, levantam com a água e invadem a pista; e a necessidade de postos de sinalização com urgência devido ao risco de proteção aos sinalizadores.
O documento ainda indicou que existia certa preocupação em relação aos postos de sinalização, que são os locais onde os fiscais de pista se acomodam para alertar os pilotos sobre determinados perigos, como em casos de outro carro estar parado no meio do traçado, por exemplo. Nenhuma sinalização foi acionada após a rodada de Bruno Baptista na Curva Zero, o que contribuiu para Oliveira acertá-lo depois de 13 segundos, o que é considerado um tempo muito longo para os padrões do automobilismo.
Neste ponto, os diretores de prova destacam que “com a inexistência dos postos de sinalização definitivos, houve a necessidade de remanejamento do PSDP [Posto de Sinalização da Direção de Prova] da frente da linha de abertura e fechamento da volta, pois a terra começou a ceder com a chuva”. A estrutura, então, “foi movida para próximo do farol de largada”.
No relatório de ocorrências, que descreve os pontos de atenção em todas as atividades, desde o shakedown até a corrida 2, Renan Casetta manifestou grande preocupação com o não funcionamento do sistema de safety-car line, linha transversal de referência na pista que define o momento exato em que certas regras de pit-stop entram em vigor durante a intervenção do carro de segurança. De acordo com o regulamento da Stock Car, se o piloto cruzar a linha após a sinalização do safety-car ser acionada, não pode realizar a parada obrigatória nos boxes enquanto o carro de segurança estiver em ação, devendo esperar a relargada da prova para realizar o procedimento.
“Informo ainda que, durante a prova 01, o sistema de safety-car line não estava em funcionamento, nem o seu acionamento nem a conferência de luz ligada ou não, gerando um transtorno para a direção de provas e colocando a corrida em alto risco”, apontou o diretor de prova. O que chama ainda mais atenção, porém, é a indicação de que houve omissão em relação a esse problema ao longo de toda a temporada, pois o diretor de prova destaca que a situação “é recorrente e coloca em risco o respeito à regra da categoria e do bom funcionamento da regra do safety-car line” e que seria necessária “uma ação que solucione esse problema do qual já mencionei diversas vezes em meus relatórios”.
Apesar de Casetta declarar que o episódio se repetiu ao longo do ano, a falha da safety-car line não consta em nenhuma das outras pastas de provas às quais o GRANDE PRÊMIO teve acesso.
Por fim, Fábio Greco, presidente do CTDN, emitiu um laudo da aferição complementar de diversos equipamentos dos carros após os incidentes do fim de semana, incluindo a gaiola de proteção, cinto de segurança, assento e fixação do banco, extintor de incêndio, sistema de combustível, elétricas, sistema de freios e outros. O dirigente ainda lembrou que sugeriu, desde a primeira etapa do campeonato, que “alguns itens mereciam uma atenção com correções, substituições de peças, reavaliação de pontos de ancoragem do cinto de segurança, verificação da possibilidade de troca dos para-brisas por um de espessura um pouco maior (3mm), correção no túnel central onde as mangueiras de freio passam próximo ao cardan, instalação de exaustores de ar quente do cockpit, aberturas e instalação de entradas de ar nas portas laterais, instalação de proteções térmicas no painel corta-fogo dianteiro”.
Na conclusão, Greco ponderou que “foram atendidas algumas solicitações e algumas alterações, como instalação de proteções térmicas, alteração no sistema de retirada de ar quente, melhoria na instalação das mangueiras de combustível, entre outras”, mas não houve detalhes sobre os demais equipamentos.
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