Ferrari se acobarda, huye de la lucha y muestra que es una máquina de fracasar en la Fórmula 1

Transformar un equipo en campeón del mundo de Fórmula 1 es una petición de muchas capas, y Ferrari lo sabe. Es cierto que sin mucho dinero, mucho dinero de verdad, no es posible. La barrera financiera es enorme, un verdadero problema, pero es sólo uno de los bloqueos entre el deseo y la gloria. Una vez superada la cuestión del dinero, se imponen otras. Y la Scuderia ha redondeado la mayoría de ellos para la temporada 2022, pero no todos. El hueco que queda destruye todo el resto e incluso parece salar la tierra con la forma cobarde en que afronta las dificultades.

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El embrollo del motor de 2019 provocó una caída vertiginosa que ni siquiera es necesario recordar tan profundamente al año siguiente. Sólo se puede decir que ha sido la peor temporada de Ferrari en cuatro décadas completas. Al año siguiente, el equipo mejoró, pero aún formando parte de una plantilla intermedia y regordeta. Sin embargo, ha permitido pasar mucho más tiempo que sus rivales en el túnel de viento con el revolucionario diseño del nuevo coche de F1 para 2022. Y así se hizo.

No se puede decir que el trabajo sea malo. Ferrari presentó un proyecto consistente, mucho mejor que McLaren, incluso que Mercedes, y a la par con Red Bull. Desde el principio del año, era evidente que el coche rojo sólo tenía al Toro Rojo como molestia en la búsqueda de victorias en el primer año de esta nueva tecnología.

Si la charla es de conductores, otro punto positivo. A falta de contar con Lewis Hamilton o Max Verstappen, los dos mejores de la Fórmula 1 actual, logró contar con el que probablemente sea el más rápido entre los otros 18, Charles Leclerc, además de un Carlos Sainz que demostró estar entre los mejores de la F1 en sus años de McLaren. Antes de que comenzara el año, alguien podría incluso argumentar que Mercedes o Red Bull tenían dúos de pilotos más fuertes, pero era innegable que Ferrari estaba en el estante superior en la cuestión de la calidad del dúo que se hace cargo del cockpit.

Todo esto muestra un camino claro y bien diseñado para volver a hacer algo que Ferrari no ha podido hacer durante años: tocar el cielo. Son puntos para el jefe Mattia Binotto y el ex director deportivo de la FIA, Laurent Mekies, que encabezan todo. La actual sequía, de 14 años y que se acerca a los 15 sin un título de pilotos, es la segunda más larga de la historia. El hueco de los constructores es un año menos, pero sigue siendo demasiado largo, ya que dura desde 2008. Pero el dinero, la preparación de la ingeniería y la calidad de los pilotos son algunos de los factores que pueden ser simplemente derribados por una operación ruinosa.

Ahí es donde reside el mayor peligro. Leclerc atraviesa una gran fase técnica y se ha desmarcado en el duelo interno para lanzarse como candidato al título mundial de 2022. El monegasco puede incluso cometer errores, algo que no es antinatural, y aún está en proceso de maduración, pero no es él quien costará la posibilidad de alcanzar la conquista. Es él quien sufre una operación floja.

Ferrari comete demasiados errores. Los problemas de fiabilidad de 2022 son graves, sí, pero no son el fin del mundo. En una temporada con tecnología e ingeniería totalmente nuevas y en la fase final de congelación de los motores, que permanecerá así hasta finales de 2025, es normal que haya problemas. Red Bull también ha tenido lo suyo. Leclerc ya ha abandonado dos carreras en un año en el que era líder debido a una rotura de motor: España y Azerbaiyán. En una tercera -Canadá- acabó saliendo desde el fondo del pelotón después de que el equipo decidiera cambiar toda la unidad de potencia.

No sólo Leclerc sufrió por la fiabilidad. Sainz vio cómo su motor se rompía en Austria y salió de Azerbaiyán con un fallo hidráulico, además de una sanción por tener que cambiarlo todo en Francia. Las grandes actualizaciones en la F1-75, presentadas por Ferrari en el GP de España, la sexta prueba de las 13 en lo que va de año, hicieron la puesta a punto mucho más frágil y terminaron, a pesar de mejorar el rendimiento, por tener el efecto contrario en la lucha por el título que se perfilaba.

Red Bull hizo lo contrario. Tras dos abandonos de Verstappen y uno de Sergio Pérez en las tres primeras carreras del campeonato, sólo sufrió dos más en las siguientes diez carreras, ambos con el mexicano: un fallo en la caja de cambios en Canadá y un choque con George Russell en Austria.

Pero incluso los fallos de fiabilidad podrían ser reversibles. Lo que convierte todo lo demás en una solución más explosiva que la nitroglicerina es la absoluta incapacidad operativa para mantener los dos pies en el camino del éxito. Ya sea con una dificultad crónica para acertar en las estrategias, la inseguridad a la hora de pensar con rapidez o la apatía absoluta, una cobardía infinita, a la hora de enfrentarse a las declaraciones y aspiraciones hechas públicas meses y semanas antes.

Tras las cinco primeras carreras del año, Leclerc tenía dos victorias por las tres de Verstappen, pero había puntuado más: 104 a 85. Era evidente que el RB18 había sido mejorado y tenía más ritmo que el F1-75, a pesar de la desventaja. A partir de Barcelona, con Ferrari retocando mucho, los dos equipos empezaron a intercambiar golpes de rendimiento. Cada uno tenía una ventaja dependiendo de la pista y de las condiciones meteorológicas dentro del mismo fin de semana. Divertido de ver.

Ahora, lector y lectora, toma nota. En las siguientes cinco carreras, entre el GP de España y el de Gran Bretaña, lo que le ocurrió a Leclerc.

Ruptura de motor mientras lideraba en España; increíble error de estrategia en el GP de Mónaco, donde Leclerc lideraba e iba a por una victoria tranquila, acabó parando en boxes dos veces en cuatro vueltas, tuvo que esperar detrás de Carlos Sainz y cayó al cuarto puesto; otra rotura de motor, ahora en el GP de Azerbaiyán; salió desde la última fila en el GP de Canadá porque Ferrari cambió el motor y superó el límite de tres componentes de toda la unidad de potencia; otra victoria fácil, esta vez en el GP de Gran Bretaña, se tiró por la borda cuando Ferrari aprovechó una bandera amarilla y decidió cambiar los neumáticos sólo para Sainz, que iba segundo y ganó la prueba. Con neumáticos muy viejos frente a una serie de pilotos con gomas nuevas, terminó cuarto -y Ferrari tuvo tiempo de decidir si cambiaba las gomas a Charles-.

Esas fueron las carreras seis, siete, ocho, nueve y diez de la temporada de Leclerc. Con los cumplidos de Ferrari, lo que era el liderato tras las cinco primeras carreras fue un tercer puesto en el campeonato y una desventaja de 43 puntos cinco carreras después. En los tres posteriores, una victoria ha ido acompañada de un grave error personal y otro de Ferrari. La distancia pasó a ser de 80: prácticamente inalcanzable.

Además de los errores de fiabilidad, no sólo queda Leclerc. Sainz tuvo que remontar dos veces en Francia porque salió en la última fila tras un cambio de motor y también fue sancionado después de que el equipo le soltara en el momento equivocado en el pit-lane, casi provocando un accidente. Aún así, tuvo la cuestionable estrategia de parar a Carlos para un último pit-stop nada más pasar a Russell para hacerse con el tercer puesto, mientras era más rápido y veía como Russell y Pérez se enfrentaban más por detrás. Cuestionable es lo menos que se puede decir.

Hay un problema crónico que hace que Ferrari saque a sus pilotos de posiciones privilegiadas con una frecuencia increíble.

Y quizá por eso el equipo ha empezado a sacar el caballo de la lluvia cuando se trata de disputar el título. Acobardarse es muy feo, sobre todo cuando el campeonato está más cerca de la mitad que del final. Con nueve carreras por delante y un número incontable de puntos en juego, no es momento de conceder la derrota, y mucho menos de huir de ella. Sí, porque Binotto llegó a decir, tras ver que Red Bull se alejaba, que el título no era el objetivo para 2022. Analicemos lo que ha dicho antes.

En marzo, tras su victoria en Bahrein. «¡Es genial para nosotros! Todo ha sido muy difícil… Ha sido una victoria muy ajustada y así será durante todo el año. Las expectativas están fijadas, nosotros las fijamos. Somos Ferrari, todo el mundo nos espera y después de estas difíciles temporadas hemos trabajado aún más en nuestras fábricas. La temporada será larga y queremos formar parte [de la lucha por el título]», dijo, animado por la excitación.

Todavía a finales de ese mes de marzo, antes del GP de Arabia Saudita, el jefe de Ferrari de la temporada 2019 se mostraba bastante optimista.

«Personalmente, siempre he tenido fe en el equipo. Trabajaron como un grupo unido y reaccionaron ante las dificultades cuando las encontramos. Es bueno ver que vuelven a luchar por un primer puesto. Ese es nuestro objetivo para la temporada», dijo.

A finales de abril, Mattia siguió en la misma línea. «Mantener el nivel de desarrollo a lo largo de la temporada es siempre un reto para todos los equipos. Es cierto que nuestros rivales son muy fuertes y lo han demostrado, mientras que nosotros como Ferrari, en las dos últimas oportunidades que tuvimos, en 2017 y 2018, perdimos terreno por el desarrollo. Desde entonces hemos mejorado nuestras herramientas, como el túnel de viento, las metodologías y procesos y el simulador. Creo que hoy estamos mucho más preparados que en el pasado para hacer el trabajo de desarrollo de la mejor manera», señaló.

Todo esto se habló en 2022 y para 2022, ¿verdad? Aquí no hay ningún error de contexto.

Luego, a principios de junio, justo después del reventón del motor en Barcelona y de la tonta estrategia en Montecarlo, sólo dos recaídas seguidas, Binotto cambió su discurso sin siquiera reconocer que menos de tres meses antes había dicho algo diferente.

«Nuestros objetivos eran que volviéramos a ser competitivos en 2022. Así que queremos ser competitivos, no ganar el campeonato, y sería malo convertirlo en: ‘Vamos a intentar ganar el campeonato porque somos muy competitivos’. Ser competitivo es una cosa, ser campeón del mundo es otra», comentó Binotto.

«No cabe duda de que estamos intentando iniciar un nuevo ciclo. Queremos ser campeones del mundo, no una sino varias veces, y mantenernos en la cima. Pero creo que eso lleva tiempo. Nuestra mentalidad es que tenemos que seguir mejorando como equipo para poder ganar un campeonato. La ambición está ahí. Todos los que trabajan en Ferrari tienen ambición, no creo que tenga que recordárselo», continuó.

El concepto de ambición es interesante. El año pasado, Red Bull sabía que era posible que se perjudicara a sí misma si no se centraba en el nuevo coche meses antes de que terminara el año, pero optó por seguir trabajando en el coche de 2021 hasta el final, a pesar de que esa inversión se iba a descartar en diciembre con el cambio absoluto de tecnología del auto. ¿Pero por qué, entonces, se arriesgó? Porque ocho años después de ser superada por Mercedes, vio que tenía la oportunidad de volver a conquistar el mundo. En el deporte, hay que explorar las posibilidades reales de un título hasta el final, porque nunca se sabe cuándo van a aparecer de nuevo. Eso es ambición. Eso es valor.

Ferrari toma el camino opuesto. Con Binotto a la cabeza, siguiendo la ruta hacia el fin del mundo, a menudo decide acobardarse. Binotto prefiere decir que nunca estuvo en la pelea, incluso cuando lo estuvo, y que no tuvo posibilidades de ganar cuando sí las tuvo -y el mundo vio que estaba en la pelea y que tenía posibilidades del título- que admitir que el equipo fue a la pelea y perdió, porque no sabe optimizar todo lo que tiene de bueno todavía. Decir que no está listo es muy fácil, porque se quita de encima el peso de hacer valer todos los predicados diseñados en Maranello. Es mucho más fácil decir que 2022 es un paso más en el camino de la reconstrucción, porque eso da tiempo al equipo y a sus responsables para seguir buscando la gloria que ya llama a la puerta en 2022.

Red Bull tiene un funcionamiento muy superior al de Ferrari, pero eso no es todo. Red Bull ni siquiera necesita ganar a Ferrari, porque la mayoría de las batallas en pista que los dos equipos deberían tener por las victorias en 2022 se han ido al garete por errores de los italianos. Ferrari se quita de la conversación, pisotea las oportunidades que debería abrazar y entrega la ventaja del campeonato a Verstappen y Red Bull.

Mientras tanto, Binotto sigue hablando de las carreras y del campeonato en un mundo propio, sólo suyo, tratando de sofocar las imágenes que el mundo vio. Como en el GP de Hungría, cuando una vez más arruinó la carrera de Leclerc, que dominaba con los neumáticos medios e iba a por la victoria. ¿La solución de Binotto para explicar por qué apostó por los neumáticos duros con los que el equipo estaba sufriendo? Negar la realidad.

«Ciertamente, hoy no hemos rendido con ningún neumático, ni medio ni duro», dijo incluso después de que Charles tuviera una amplia ventaja en la cabeza de carrera minutos antes. «El coche no ha funcionado bien y es la primera vez en 13 carreras que ocurre esto», declaró.

Binotto potencia los errores, hace que prácticamente se olviden los predicados y convierte cada palabra oficial de Ferrari en una melancolía que llega a doler. Ganar es casi imposible cuando se acepta el fracaso.