Equipos descubren un vacío en el reglamento de motores y se crea polémica en F1 2026

La temporada 2026 está a punto de comenzar y ya ha generado su primera controversia: dos fabricantes de motores —se rumorea que Mercedes y Red Bull— han descubierto una laguna en el reglamento que podría suponer una considerable ventaja en el rendimiento: se trata de una forma ingeniosa de establecer un límite de relación de compresión superior al impuesto teóricamente. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) ya está considerando revisar el reglamento para evitar una gran discrepancia entre las unidades de potencia.

Además de los importantes cambios en la aerodinámica de los coches, como la eliminación del efecto suelo y la sustitución del DRS por el modo de anulación manual, por ejemplo, los motores del próximo año contarán con un componente eléctrico ampliado, que representará hasta el 50% de la potencia total —en comparación con el 20% actual— y combustible 100% sostenible.

El punto de discordia es la relación de compresión. Según se informa, los fabricantes han encontrado una forma ingeniosa de permitir un límite superior al impuesto teóricamente por el reglamento de 2026. La relación de compresión de un motor de F1 es la relación entre el volumen máximo del cilindro (cuando el pistón está en su punto más bajo) y el volumen mínimo (cuando el pistón está en su punto más alto).

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Para facilitar la entrada de Audi y Ford en el desarrollo de motores para la Fórmula 1, se han realizado varios cambios en el reglamento técnico de 2026 para el motor de combustión interna. Si bien el motor básico se mantiene prácticamente sin cambios, se están ajustando algunos parámetros, incluida la relación de compresión.

Para los nuevos motores, el reglamento estipula que la relación de compresión en un cilindro no puede superar los 16:0, lo que representa una reducción con respecto al nivel de 18:0 que establecía el reglamento anterior. Dado que los equipos son conscientes de las ventajas que pueden obtener al aumentar la relación, se sugiere que se utilicen algunos diseños para alcanzar este límite superior, sin exceder la normativa.

Esto es posible porque, según el reglamento, la relación de compresión solo se mide cuando el motor no está a su temperatura ideal de funcionamiento en la pista. Se sugiere que se utilizan componentes complejos en los motores para expandirse deliberadamente cuando la unidad de potencia funciona a altas temperaturas, lo que ayuda a empujar el pistón más cerca de la parte superior del cilindro durante su ciclo que cuando está frío.

Esto ayuda a aumentar la relación de compresión —y, por lo tanto, proporciona un rendimiento superior y un mayor ahorro de combustible— cuando el motor está a plena capacidad en la pista. Las posibles mejoras resultantes podrían marcar una gran diferencia al inicio del ciclo de reglamentación. Se estima en 15 caballos de potencia, aproximadamente 0s3 por vuelta. Según el portal alemán Motorsport-Magazin, Ferrari, Honda y Audi ya están insatisfechos y presionando al organismo regulador.

La norma específica que centra este problema —el artículo C5.4.3 del reglamento— ha sido modificada varias veces en los últimos meses, ya que el tema se ha convertido en un punto central de controversia entre los diferentes fabricantes. En octubre, se declaró que el procedimiento para medir la relación de compresión se realizaría «a temperatura ambiente». La semana pasada, un nuevo cambio de reglas aclaró que la forma en que se realizarían las mediciones sería «detallada por cada fabricante de unidad de potencia», según un documento de orientación emitido por la FIA: el Documento C042.

Además, el organismo regulador añadió: «Este procedimiento debe ser aprobado por el departamento técnico de la FIA e incluido en el expediente de homologación del fabricante del motor». La FIA es consciente del debate en torno a la relación de compresión, pero también reconoce que los procedimientos de verificación se mantienen sin cambios respecto a la normativa anterior.

Un portavoz de la organización declaró a The Race: «El reglamento define claramente la relación de compresión máxima y el método para medirla, que se basa en condiciones estáticas a temperatura ambiente. Este procedimiento se ha mantenido sin cambios a pesar de la reducción de la relación permitida para 2026», declaró.

Y si bien la expansión térmica de los componentes del motor es un fenómeno natural, no existe una medición establecida en el reglamento que determine cuál es el nivel aceptable para que esto ocurra. La FIA sugirió que los procedimientos podrían modificarse, o incluso revisarse, si el problema se agrava en las primeras etapas de la temporada.

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«Es cierto que la expansión térmica puede influir en las dimensiones a temperatura de funcionamiento, pero la normativa actual no exige mediciones en condiciones de alta temperatura. La FIA revisa continuamente estos aspectos para garantizar la imparcialidad y la claridad y, de ser necesario, podría considerar ajustes a la normativa o a los procedimientos de medición en el futuro», explicó el portavoz del organismo rector del deporte.

Con los motores de F1 homologados y los diseños definidos hace tiempo, cualquier cambio en la normativa que requiera nuevos componentes internos podría ser increíblemente complicado de implementar, especialmente en un corto periodo de tiempo, ya que las pruebas de pretemporada están programadas para comenzar a finales de enero.

Esto equivaldría a una declaración de la FIA que prohibiera a los equipos explorar esta área, o a una explicación clara de que todo está en marcha y que todos pueden hacer lo mismo. Si algunos equipos siguen insatisfechos con las acciones de otros, podrían presentar una protesta en la primera carrera de la temporada en Australia.

La Fórmula 1 está oficialmente de vacaciones. Los monoplazas volverán a la acción entre el 26 y el 30 de enero, en los test privados de Barcelona, ​​y luego irán a Bahréin para dos sesiones más de pretemporada, del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero.