Exdiseñador de Williams y Ferrari ve “limitante” reglamento 2022 de F1

La Fórmula 1 emprenderá en 2022 un cambio radical, con un auto que representará la mayor revolución técnica en la historia de la categoría. Presentado en sociedad en Silverstone, en la víspera del Gran Premio de Gran Bretaña, el primer concepto reveló en lo estético líneas más agresivas, sumada a la adopción de neumáticos de 18’’. Por otra parte, en lo referente al reglamento, evidenció una aerodinamia mucho más simplificada que reduce las turbulencias, y como resultado, una mayor posibilidad de succión y oportunidades de sobrepaso.

Ahora, resta saber cómo los equipos lo adoptarán de la mejor manera para pelear por el Mundial de este año, desarrollando un auto de cero con un reglamento innovador, y después del gran esfuerzo que significó la temporada 2021 para los equipos, con peleas en casi todos los niveles en el Mundial de Constructores.  Y frente a la abundancia de novedades que tendrá la F1, Grande Premio conversó con Enrique Scalabroni, exdiseñador de Williams y Ferrari, para que aporte su visión frente a este nuevo reglamento.

¡Conoce el canal de Gran Premio en YouTube!
¡Sigue a Gran Premio en Twitter y en Instagram!

1. ¿Enrique, está de acuerdo con este cambio reglamentario que emprenderá la Fórmula 1? 

Estas nuevas reglas cambian la historia de la F1 radicalmente. Hasta esta temporada, cada equipo creaba autos con soluciones completamente distintas. Pero con esta nueva normativa, la FIA promueve un diseño donde los autos serán 80% similares, con ciertos grados de libertad de diseño. Pero para tener una verdadera opinión, hay que esperar a verlo en pista.

2. ¿Esta nueva era, se puede comparar con alguna otra en la historia, en importancia?

No, hubo un cambio fuerte en 2014, que implica que aquel que tenga más potencia ganará la carrera fácilmente. Y allí se creó un motor donde no todos estaban a la altura o no tenían los conocimientos para hacerlo. Con esta nueva norma, se le da más valor a ese cambio, más valor al motor. No puede haber un chasis que sea mejor, solamente habrá que trabajar con la tolerancia que se permita. Eso es algo muy limitante, porque no se pueden cambiar partes. Se va a necesitar gente que desarrolle el auto para las rectas, porque lo decisivo va a ser la capacidad de potencia en ese sector. Eso se combinará con el setup, la estrategia y la calidad del piloto. 

3. ¿Este reglamento restringe la posibilidad de creación?  

Los autos tendrán similitud en velocidad de curva y resistencia al avance, y el que tenga la mejor unidad de potencia va a ser más competitivo. Esta es una situación completamente diferente a lo que se vio en 2021, donde Red Bull tuvo una concepción aerodinámica completamente distinta al Mercedes. Lewis Hamilton tenía un auto tradicional, veloz por la potencia que tenía. Pero Max Verstappen contaba con un auto muy avanzado, con un setup variable que le permitía ir con alta carga en las curvas lentas, pero que en los sectores rápidos esa carga se desplazaba hacia atrás, al variar el centro de presión. Todo eso en 2022 va a reducirse mucho, al menos durante la primera mitad del campeonato. Después se verá qué soluciones aerodinámicas pueden crearse en base a las libertades que posibilite la norma.

4. ¿Dónde pueden surgir esas nuevas ideas para los nuevos autos?

Hay que ver qué libertades se van a otorgar, si se permitirá el rake -N del R: diferencia de altura entre el tren delantero y trasero-, y depende también de la eficiencia aerodinámica que logre cada equipo en los sectores rápidos y lentos. Tengo confianza en lo que podrá crear Adrian Newey, de Red Bull, pero por otro lado, él no se dedica a los motores. Mercedes es el que más potencia tiene actualmente, y no lo frenaron como sí hicieron con Red Bull y con Ferrari. Los 50 caballos de diferencia que puede haber, valdrán mucho más esta temporada que en la anterior.

5. ¿Ve posible una hegemonía de Mercedes tal como se vio desde 2014?

Hay que ver qué pueden hacer Ferrari, Red Bull y Renault con sus motores. Después habrá qué ver qué libertad o qué norma puede establecer la FIA para que aquellos motores que no tengan una potencia de punta, puedan recuperar la eficiencia y disminuir décimas de pérdida. 

6. ¿Y cómo imagina la adaptación de Ferrari, un lugar donde usted ya trabajó y fue subcampeón en 1990?

La Scudería necesita tener un motor que tenga en el 3% más o menos en tolerancia respecto al impulsor de Mercedes. Sino, no tendrá la competitividad necesaria. Si un motor tiene 800 caballos, un 4% ya son 32 caballos, y con esa diferencia no se puede competir. Con 40 caballos menos, el desarrollo de un auto es completamente distinto, porque deberá compensar con menos alerón posterior. Pero con respecto al rival que tenga más potencia, perderá en tránsito de curva y en el frenado, porque deberá hacerlo antes por la ausencia de carga.  

7. ¿Cómo influyó la pandemia de Covid-19  en la preparación de estos nuevos autos? ¿Ayudó a los equipos a ponerse más a punto y que haya más escuderías competitivas al posponerse un año más el nuevo reglamento?

Creo que la pandemia no fue un parámetro, si lo fue la ausencia de pruebas libres. Antes se podían probar muchas más cosas, hoy hay que llegar el viernes a un autódromo y hay que encontrarle la vuelta a la carrera. Casi no hay tiempo para correcciones. Es un círculo cerrado, si arriesgo puedo andar peor, y si no arriesgo cada vez voy a estar más atrás. No obstante, en una prueba libre, un equipo podía alquilar un autódromo y probar en dos días cinco sistemas de suspensión, como hacíamos en Williams y Ferrari.

8. Muchos equipos tuvieron el dilema del desarrollar el auto de 2022 dejando de lado el de 2021. Como exdirector técnico, cómo hubiera organizado ambos proyectos de desarrollo en el mismo año?

No se pueden abarcar dos cosas al mismo tiempo, pero también implica una situación dramática. Red Bull fue el único que tuvo que trabajar, porque se estaba jugando el campeonato. Los demás no peleaban por el título, pero tenía un dilema. Sin andar bien, los sponsors no llegan.   

9. ¿Cómo influye la normativa del techo presupuestario con el nuevo reglamento? Es un reglamento que no permite errores en la ingeniería, por un tema de costos?

Este es el mundo moderno, que no permite errores. Uno puede errar en un cálculo y perder millones, porque el sistema da mucha ganancia para el que gana y poca para el que termina del segundo para atrás. 

10. Este nuevo diseño apunta a la eliminación de soluciones aerodinámicas como los bargeboards, y utiliza una trompa similar a los de los ´90. ¿Estamos en presencia de un diseño futurista, o arcaico, en cierto modo?

Futurista no hay nada, lo que se busca es afectar menos la aerodinamia del auto que viene detrás y la resistencia al avance. Los F1 que compitieron hasta 2021, creaban una turbulencia enorme. 

11. Al ser un auto que brinde aire limpio en las disputas de posición, y posibilite más sobrepasos. ¿Cree que el DRS perdió su razón de ser?

Hay que ver si se van a poder pasar los autos, porque con una mayor potencia a veces ni siquiera el DRS es suficiente. En 2021, hubo ocasiones donde Red Bull no pudo pasar a Mercedes ni siquiera con DRS. Así que este año, al ser tan similares los autos, pueden darse carreras en trencito entre los que tengan más potencia, y haber varias disputas en el medio del pelotón. Sí, se han prometido más sobrepasos. No obstante, la física es la física, y la potencia es la potencia. No hay magia.

12. ¿Cómo influirá el neumático de 18´´ de Pirelli en el rendimiento de los autos? ¿Es un acierto su implementación? 

En 2022 habrá un problema en calentar los neumáticos. Para frenar y doblar bien se necesitan entre 130° y 135° grados. Este capaz esté en menos de 120°, y cuando uno tiene seis o siete grados menis, el auto ya no frena. Por eso el compuesto debe tener una mayor relación de caucho natural con respecto al sintético, que calienta mejor, pero también habrá que disminuir la carga aerodinámica para que no se destruya. Al ser un compuesto totalmente distinto, no sé lo que va a pasar. Y creo que hasta que no esté en pista, nadie tiene una idea clara, porque tampoco se están probando en autos del año que viene. Por ahora está todo desarrollado en simulador, que es una aproximación matemática, pero no la realidad. 

13. ¿Qué equipo ve con mejores chances de adaptación al nuevo reglamento?

Mercedes por el motor, y Red Bull por eficiencia. Habrá que ver si con la libertad dada por la FIA, será posible que Red Bull esté en condiciones de desarrollar soluciones que generen esa eficiencia.

Con una importancia notable del motor, y con la posibilidad de renovar el duelo entre Red Bull y Mercedes, como lo indica Scalabroni, el nuevo reglamento que aplicará la Fórmula 1 cuenta con voces a favor y en contra y no pasa desapercibido. Por lo pronto, los cálculos de la Fórmula 1 proyectan que el auto del año que viene tendrá en aire sucio el 86% de carga aerodinámica que tendría en aire limpio, mientras que con los actuales, esa cifra es sólo del 55%, lo que en hipótesis, daría la posibilidad de más disputas de posición. Quizás, un mero dato dentro de un kilométrico iceberg, que podrá verse en toda su extensión en los circuitos de la temporada 2022.