FIA prevé el fin del «agotamiento precoz» de la batería para 2027

Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), afirmó que los ajustes realizados en la unidad de potencia para la temporada 2027 tienen como objetivo eliminar el llamado «efecto yo-yo», que se volvió habitual en las carreras con la llegada del nuevo reglamento de Fórmula 1. Sin embargo, a pesar de haber aumentado la participación del motor de combustión interna (ICE) para el próximo año, el dirigente dejó claro que el objetivo «no es diluir el concepto híbrido».

Durante la pausa forzada de la temporada 2026 debido a la suspensión de las etapas en Bahréin y Arabia Saudita, en abril, la entidad que rige el deporte del motor se reunió con fabricantes, equipos y pilotos en busca de soluciones a los efectos del aumento de la electrificación, siendo la conducción contraintuitiva —como el exceso de lift and coast, por ejemplo— la mayor queja por parte de los competidores.

De este modo, tres ajustes principales entraron en vigor ya en el GP de Miami, celebrado a principios de mayo: la limitación del Boost a +150 kW, la reducción de la recarga máxima de 8 MJ a 7 MJ en la clasificación y el superclipping en las carreras generando 350 kW en lugar de 250 kW. Pero para solucionar los problemas de una vez por todas, era necesario ir más allá, centrándose principalmente en 2027, teniendo en cuenta que los equipos necesitan meses de adaptación.

Por eso, el pasado viernes, la FIA, la F1, los fabricantes y los equipos decidieron aumentar la potencia del motor térmico en aproximadamente 50 kW —poco menos de 70 CV— mediante un aumento del flujo de combustible, lo que exigirá depósitos más grandes y, en consecuencia, una revisión de los chasis. Paralelamente a esto, la parte eléctrica se reducirá en la misma cantidad, dejando la nueva proporción en algo más cercano a 60/40.

«Reconocemos que la asignación inicial podría provocar un agotamiento muy precoz de la batería en ciertas condiciones. Al darle al motor de combustión interna un poco más de margen a partir de 2027, creamos una plataforma más estable para la gestión de la energía», comenzó Tombazis, explicando los ajustes realizados.

«Nuestro objetivo no es diluir el concepto híbrido. Pero debemos garantizar que los pilotos puedan seguir atacando en las rectas sin que el sistema funcione de manera puramente defensiva. Queremos evitar una situación en la que los pilotos tengan que levantar el pie a mitad de la recta solo para ahorrar energía para la siguiente vuelta», añadió.

Con un cambio de tal magnitud en las unidades de potencia, el directivo de la FIA destacó que sería inviable implementarlo ya en 2026. Esto se debe a que los fabricantes y los equipos necesitarán tiempo para ajustar sus respectivos proyectos, lo que sucederá recién hacia el final de la temporada.

«Los proyectos para 2026 están, en gran medida, definidos. Los ajustes para 2027 dan a los fabricantes el tiempo necesario para optimizar sus conceptos sin prisas. Se trata de un perfeccionamiento evolutivo, no de una reformulación radical», concluyó.

La Fórmula 1 regresa del 22 al 24 de mayo con el Gran Premio de Canadá, quinta fecha de la temporada 2026.