FIA defiende el cambio en la normativa sobre motores en F1: «No queremos controversias»

El director de monoplazas de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), Nikolas Tombazis, decidió explicar por qué la relación de compresión de las nuevas unidades de potencia (responsable de la primera gran polémica de la temporada 2026) es un factor importante dentro del reglamento. Además, el dirigente admitió que al menos un equipo había logrado explotar esta laguna.

🟥 ¡Todas las novedades te esperan en el canal de YouTube de Grande Prêmio en Español! 🟨

En diciembre del año pasado, el portal The Race publicó un reportaje en el que afirmaba que dos fabricantes, Mercedes y Red Bull, habían encontrado una solución inteligente para ampliar el límite de la relación de compresión, reducida de 18:1 a 16:1 con la llegada de las nuevas normas. Como resultado, Ferrari, Audi y Honda exigieron que la entidad que regula el deporte del motor tomara medidas contra sus rivales.

La relación de compresión de un motor de F1 se define por la relación entre el volumen máximo del cilindro (cuando el pistón está en el punto más bajo) y el volumen mínimo (cuando el pistón está en el punto más alto). La posibilidad de ampliar esta ventana de compresión daría como resultado unos 15 CV más de potencia, o aproximadamente 0,3 segundos por vuelta.

Sin embargo, la cuestión es que este valor solo se mide con el motor fuera de la temperatura ideal de funcionamiento en la pista, pero la relación de compresión del propulsor alemán aumenta cuando está caliente. La semana pasada, Auto Motor und Sport preparó un artículo en el que detallaba el truco, que tiene que ver con una segunda cámara de combustión que se desactiva cuando el motor está caliente.

Aunque inicialmente aprobó la legalidad de la solución, la FIA dio marcha atrás y acordó modificar el criterio de prueba, que implicará la medición de los componentes del V6 debidamente calentados, pero en forma estática. Insatisfecha con la postura del organismo rector, Mercedes amenazó con llevar el caso a los tribunales, ya que se siente segura al poseer documentos redactados por la federación que certifican que el motor cumple con las normas.

⏩ ¡Seguinos en redes por Twitter e Instagram!
⏩ Además, tenemos nuestro canal de Whatsapp con toda la información al instante 🏁

Sin embargo, cualquier cambio requerirá una votación, aunque no es necesaria la unanimidad para aprobarlo en el reglamento técnico, solo una mayoría simple. Y el único voto en contra sería el del equipo dirigido por Toto Wolff, ya que Red Bull, que también se vio involucrado en el asunto, decidió unirse al reclamo de Honda, Ferrari y Audi.

En un vídeo publicado en el canal de YouTube de la FIA, Tombazis explicó en primer lugar qué es la relación de compresión y citó los motivos por los que se ha reducido el límite de 18:1 al actual 16:1. «Muchos pistones suben y bajan, girando alrededor del cigüeñal, y cuando se mueven, el combustible y el aire entran en el motor. Resulta muy complejo diseñar estos motores extremadamente sofisticados con un número [de relación] tan elevado», comenzó.

«Al principio, con estas regulaciones, queríamos atraer a nuevos participantes, y tuvimos bastante éxito. En este momento, tenemos cinco fabricantes de unidades de potencia (Mercedes, Ferrari, Audi, Honda y Red Bull Powertrains), con un sexto en camino (General Motors). Si no hubiéramos hecho estos cambios, probablemente hoy solo tendríamos dos, y eso sería un problema», enfatizó.

«Como todos estos nuevos fabricantes empezaron muy por detrás de los ya establecidos, tuvimos que crear algunos mecanismos que les permitieran entrar en el deporte en condiciones más justas, porque, de lo contrario, estarían en gran desventaja. Como hay un techo de costes y otras limitaciones, siempre tendrían dificultades para alcanzar a los demás», señaló.

«Aun así, el desafío seguirá siendo enorme. No es una tarea fácil. Por eso, parte de las condiciones para la entrada de estos fabricantes fue la creación de algunas simplificaciones, además de la reducción de costes, y la tasa de compresión fue una de ellas. Esta es una de las razones por las que pasamos de un límite que antes era de 18:1 (que, francamente, casi ni era un límite, porque apenas se alcanzaba ese nivel) a 16:1, que acaba siendo un término medio», explicó.

A continuación, aunque sin citar nombres, Tombazis admitió que uno o más equipos lograron aumentar esa relación de compresión dentro de la normativa actual. De este modo, reiteró que el objetivo es encontrar una solución a esta cuestión incluso antes del Gran Premio de Australia, que abre la temporada a principios de marzo.

«Como estos ingenieros son muy inteligentes y siempre buscan alguna ventaja, algunos encontraron formas de aumentarla potencialmente cuando el motor funciona a altas temperaturas, y esa es precisamente la discusión que estamos teniendo ahora», subrayó.

«Dedicamos mucho tiempo a debatir cómo resolver estas cuestiones. Nuestra intención es resolverlas antes del inicio de la temporada. No queremos controversias. Queremos que la gente compita en la pista, y no en los tribunales o en la sala de comisarios, y eso es lo que estamos tratando de hacer», concluyó.

La Fórmula 1 regresa a la pista entre el 11 y 13 de febrero, en Bahrein, para la primera de las dos sesiones de pruebas colectivas de pretemporada en el Circuito Internacional de Sakhir.