Antonelli destaca pilotaje del nuevo auto de Mercedes: «Mejor sensación que en 2025»

Los autos de Fórmula 1 de 2026 presentan diferencias significativas con respecto a los del año pasado. Con nuevos motores, cambios en la aerodinámica y el peso, Kimi Antonelli explicó que la conducción cambió y detalló cómo la gestión de la energía puede influir mucho en la potencia, admitiendo que tiene una sensación mejor que en 2025.

Este año, los monoplazas de F1 son más pequeños, más ligeros y cuentan con una nueva aerodinámica. Las unidades de potencia, por su parte, se alimentan con combustibles sostenibles y erogan el 50 % de su potencia desde la parte eléctrica. Además, los pilotos tienen a su disposición los modos boost, adelantamiento y recarga.

Durante las pruebas comunitarias realizadas en Barcelona la semana pasada, Mercedes fue el equipo que más tiempo pasó en la pista, con 500 vueltas completadas y un total de 2328 km recorridos. Antonelli, que dio un total de 237 giros, dio sus primeras impresiones sobre la conducción del nuevo auto y detalló la gestión de la energía.

«La potencia es impresionante, sobre todo porque el aumento de la parte eléctrica hace que la aceleración sea más brusca; se nota mucho más. La batería no dura mucho, precisamente por la cantidad de potencia que entrega, y su capacidad no es suficiente para toda la recta», afirmó el joven italiano.

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«Entonces, cuando la potencia eléctrica disminuye gradualmente, el coche tiende a reducir la velocidad en algunos casos. Esto es nuevo para todos los pilotos, pero creo que será más o menos pronunciado dependiendo del tipo de pista», señaló.

«Será una clave la longitud de las rectas: en las cortas, se utiliza menos batería y se alcanza el siguiente sector a menor velocidad; en las largas, se utiliza toda la batería y se llega al punto de frenada mucho más rápido. Como resultado, los puntos de referencia también pueden cambiar de curva en curva», explicó Kimi, antes de que le preguntaran si nota la reducción de la carga aerodinámica.

«Sí, especialmente en las curvas rápidas. En las lentas, la caída de la presión aerodinámica se reduce por el menor tamaño y peso de los coches. En general, tuve una sensación mejor que el año pasado, incluso con menos presión aerodinámica. La situación es diferente en las curvas más rápidas; allí, la diferencia es notable. Pero solo estamos al comienzo de la normativa técnica, así que espero avances significativos en términos de rendimiento a lo largo del año. Habrá una evolución significativa», analizó.

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Por último, Antonelli contó que el frenado también es diferente debido a la menor presión aerodinámica. «Ahora es más fácil bloquear las ruedas delanteras. Pero también es algo relacionado con la aerodinámica activa, especialmente en el alerón delantero. Hay que ser cauteloso, porque si el alerón no cambia lo suficientemente rápido, se bloquean las ruedas al pisar el pedal del freno», evaluó.

«En Barcelona, hicimos algunas pruebas para comprender cuán rápido se cierra el alerón delantero. Si es muy lento, los ingenieros intentarán hacerlo más rápido. El objetivo es tener una ventana un poco más grande durante el frenado, para no quedar expuestos al riesgo de bloquear las ruedas», agregó.

Tras las pruebas colectivas en Barcelona, los equipos volverán a la pista entre el 11 y el 13 de febrero en Bahréin, en la segunda parte de las pruebas de pretemporada.