McLaren explica la descalificación en Las Vegas y asegura: «No fue una falla intencionada»

El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, explicó las causas que llevaron a la descalificación de Lando Norris y Oscar Piastri en el GP de Las Vegas. El directivo explicó que la infracción no fue intencionada y que se debió a la aparición inesperada de un elevado nivel de porpoising, lo que aumentó el contacto del coche con el suelo.

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En la antepenúltima etapa de la temporada, Norris y Piastri fueron descalificados después de que la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) constatara un desgaste excesivo en el suelo de ambos coches. Así, los pilotos perdieron el segundo y cuarto lugar, respectivamente.

El resultado de la carrera en Nevada encendió el campeonato, ya que ahora, con solo dos etapas restantes en la temporada, Max Verstappen está empatado con Piastri y solo tiene 24 puntos menos que Norris.

En vísperas del GP de Qatar, Stella explicó que McLaren intentó corregir el contacto del coche con el suelo durante la carrera, pero las soluciones aplicadas no dieron resultado.

«Desde las primeras vueltas de la carrera, quedó claro por los datos que un nivel inesperado de porpoising sería motivo de preocupación», dijo Stella. «Pudimos monitorear la mejora de la situación en el coche de Lando utilizando los datos de telemetría, pero fue más difícil en el coche de Oscar, después de que perdiéramos uno de los sensores que utilizamos para estabilizar el nivel de contacto con el suelo», continuó.

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«Nos dimos cuenta relativamente rápido de que ese nivel de rebote estaba causando un alto nivel de desgaste en el alerón, por lo que ambos pilotos comenzaron a remediar la situación en varias partes del circuito. Desgraciadamente, también vimos que, debido a la ventana de operación del coche y a las características del circuito, la mayoría de esas acciones no eran efectivas para reducir esos rebotes», reconoció.

Sin embargo, Stella negó que McLaren se hubiera arriesgado con la configuración del coche en Las Vegas y subrayó que el equipo había garantizado un «margen de seguridad» al elegir una altura mayor para el coche.

«La causa específica que llevó a esta situación fue la aparición inesperada de estos rebotes extensos, que provocaron una gran oscilación vertical del coche», comentó. «El nivel de los rebotes se vio agravado por las condiciones en las que operó el coche durante la carrera, y no se anticipó basándonos en lo que vimos en los entrenamientos o en las previsiones de la ventana de operación del coche», explicó.

«Basándonos en los datos que recopilamos en los entrenamientos, no creemos que corramos riesgos excesivos en términos de altura del coche y también hemos establecido un margen de seguridad para la clasificación y la carrera, en comparación con los entrenamientos, en términos de distancia al suelo. Sin embargo, el margen de seguridad se vio anulado por el inicio inesperado de grandes oscilaciones verticales, que hicieron que el coche tocara el suelo», explicó.

«La condición de porpoising que desarrolló el coche en la carrera también fue difícil de mitigar, ya que incluso una reducción de la velocidad, una acción que, en teoría, debería aumentar la distancia al suelo, solo fue efectiva en algunas partes de la pista, pero en otras fue contraproducente», añadió.

El directivo señaló que, aunque aceptaba la sanción impuesta por la FIA, el incumplimiento del reglamento fue mínimo y subrayó que el organismo regulador entendió que el equipo no tenía la intención de violar el reglamento de la F1. Stella también sugirió una revisión de las reglas para casos como este.

«Verificamos junto con el delegado técnico que la medición del espesor de la tabla era correcta. Aunque el desgaste excesivo era relativamente pequeño y solo en un lugar [0,12 mm para Lando y 0,26 mm para Oscar], el reglamento es muy claro en cuanto a que los alerones traseros deben tener un mínimo de 9 mm al final de la carrera en todos los lugares», comentó.

«A diferencia de las reglas deportivas o financieras, no existe proporcionalidad en la aplicación de sanciones por infracciones al reglamento técnico. La propia FIA reconoció que esta falta de proporcionalidad debería abordarse en el futuro para garantizar que estas infracciones técnicas menores y accidentales, con un beneficio mínimo o nulo en el rendimiento, no tengan consecuencias desproporcionadas», reveló.

«También debemos recordar que la propia FIA ha destacado que la infracción no fue intencionada, no fue un intento deliberado de eludir el reglamento y que también hubo circunstancias atenuantes, tal y como explicaron los comisarios del evento», señaló.

Por último, Stella se mostró confiado en que el problema no se repetirá en las dos carreras restantes de la temporada 2025 de Fórmula 1.

«Las condiciones que tuvimos el fin de semana pasado y que provocaron el porpoising y el contacto excesivo con el suelo en comparación con lo que esperábamos son muy específicas de la ventana de funcionamiento del coche en Las Vegas y de las características del circuito», explicó.

«Tenemos una forma bien establecida y consolidada de ajustar el coche y estamos seguros de que eso nos llevará a un plan ideal para las próximas carreras, empezando por el circuito de Lusail», aseguró.

«Sin embargo, aprendemos de cada lección y la de Las Vegas nos brindó información útil sobre la ventana de funcionamiento del coche y el régimen de porpoising», concluyó.

La F1 vuelve a la acción entre el 28 y 30 de noviembre con el GP de Qatar, anteúltima fecha de la temporada 2025, que se disputará en el Circuito Internacional de Lusail. GRANDE PREMIO en ESPAÑOL realizará una cobertura completa del evento.