Mercedes explica dificultades con restricción de flexibilidad desde el GP de España

El último ciclo de reglas de la Fórmula 1, centrado en el efecto suelo, castigó a Mercedes durante las últimas cuatro temporadas, pero el equipo comenzó 2025 dando la impresión de que finalmente se había adaptado a la normativa, con George Russell subiendo al podio con frecuencia y Kimi Antonelli mejorando gradualmente su rendimiento. Sin embargo, todo se vino abajo cuando la temporada llegó a la fase europea, concretamente en el Gran Premio de España.

La carrera de Barcelona marcó la introducción de la directiva técnica para regular la flexibilidad de los alerones delanteros. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) reforzó su supervisión y determinó que, para un peso de 100kg, la flexión vertical no podía superar los 10mm, mientras que las aletas del alerón delantero solo podían flexionarse hasta 3mm. Todo esto para intentar frenar una posible ventaja técnica de McLaren, objetivo de sus rivales.

Pero Mercedes fue el más afectado, según declaró el director de ingeniería de pista, Andrew Shovlin. Explicó que, en los últimos dos años, el equipo alemán había tenido dificultades para tomar curvas lentas con eficiencia, y que, como los pilotos tenían que usar el acelerador para ayudar a aumentar la velocidad, se sobrecalentaban los neumáticos traseros.

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«Algunos de nuestros problemas con la temperatura de los neumáticos traseros se debían a que los pilotos tenían que usar el acelerador para ayudar a la rotación. Esto nos llevó a una vía de desarrollo útil, permitiendo que el alerón delantero se flexionara, lo que ayudaba a bajas velocidades y aseguraba una parte trasera estable a altas, y funcionó bien», detalló.

«Sin embargo, la FIA introdujo normas este año que limitaron esto significativamente. Nos llevó un tiempo adaptarnos después de su introducción en Barcelona», admitió.

«El cambio del alerón delantero afectó a todos. El problema que teníamos era una carga aerodinámica excesiva en la parte delantera a alta velocidad. Estas normas no crean un coche equilibrado de forma natural a lo largo de una vuelta, así que hay que llevarlo al límite. Los equipos aprovecharon la flexibilidad del alerón delantero para lograr este equilibrio en las curvas, y cuando la FIA lo limitó, las herramientas disponibles también se vieron limitadas», continuó.

Shovlin aclaró además que es posible lograr este equilibrio mecánicamente, suavizando el eje trasero a medida que aumenta la velocidad, pero es un trabajo que lleva mucho más tiempo debido a la limitación de herramientas.

«Los pilotos tienen que adaptarse, los ingenieros tienen que ajustar la configuración y, al mismo tiempo, tuvimos que añadir y quitar la actualización de la suspensión del coche. También asumimos riesgos con la configuración. La combinación de estos factores hizo que nuestra temporada en Europa fuera más confusa de lo que pensábamos», lamentó.

Sin el alerón delantero más flexible, Mercedes tuvo que recurrir a sus rivales para intentar corregir las deficiencias del W16. Una de las soluciones encontradas provino de McLaren. El ingeniero explicó que, tras el análisis, el equipo comprendió que los papaya habían trabajado en la suspensión trasera para crear una especie de sistema antielevación que maximizara la parte trasera del coche en las curvas.

«Uno de los retos de estos coches es que terminan con una ventana de carga aerodinámica trasera muy estrecha, lo que obliga a conducir con rigidez. Cuando tienes circuitos con una mezcla de curvas muy lentas y muy rápidas, tienes que hacer concesiones», añadió.

«El otro problema es que, al reducir la velocidad del coche, no se consigue el cambio de equilibrio natural que se tenía con la normativa anterior, porque el coche no se mueve tanto. No se aprovecha la elevación trasera ni la mayor carga aerodinámica delantera. Había mucho que reposicionar», continuó.

«Con la introducción de esta directiva, no diríamos que subestimamos el reto de lograr un buen equilibrio en las curvas (estabilidad al entrar, rotación en el vértice y buena tracción al salir), pero claramente no nos esforzamos lo suficiente para trasladar las fortalezas de los coches de 2020–2021. Ahora, todos alcanzan velocidades similares en las curvas. La diferencia radica en cómo se adapta el equilibrio a cada circuito, y eso es lo que diferenció a los equipos en 2025», argumentó.

La actualización centrada en la mecánica, por lo tanto, llegó ya en Emilia-Romagna, pero el plan de Mercedes fracasó. La sensibilidad del coche a las altas temperaturas se acentuó aún más con la nueva suspensión trasera, y la dificultad con el equilibrio del coche se evidenció con la caída del rendimiento del novato Antonelli.

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«Introdujimos el gran cambio en la parte trasera en Imola y luego lo eliminamos. Fue un intento de avanzar en esa dirección. Pero trajo consigo otras características negativas. Perdimos rigidez en la suspensión, y eso nos castigó más de lo esperado. Tuvimos que dar marcha atrás y volver más o menos a donde estábamos a principios de año», reveló.

«La suspensión de un coche de Fórmula 1 está diseñada principalmente para cumplir con los requisitos aerodinámicos, no para garantizar la comodidad al volante. Se trata de geometrías, formas aerodinámicas y capacidad de generar carga aerodinámica deficientes. Es fácil terminar con algo que no ofrezca los resultados esperados, y eso es exactamente lo que ocurrió aquí», continuó.

«En cierto modo, fue positivo introducirla como una mejora, porque si la hubiéramos integrado en el coche original, habría sido mucho más difícil eliminarla. Cuando se introduce algo a mitad de temporada y se observa que el coche no se comporta igual y los resultados no se reflejan, es más fácil identificar el problema y revertirlo. Afortunadamente, la suspensión de Imola no formó parte de las pruebas de invierno. La parte trasera del coche de lanzamiento era esencialmente la misma que la del coche de 2024, con algunas pequeñas diferencias», concluyó Shovlin.

La Fórmula 1 está oficialmente de vacaciones. Los monoplazas volverán a la acción entre el 26 y el 30 de enero, en los test privados de Barcelona, ​​y luego irán a Bahréin para dos sesiones más de pretemporada, del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero.