Symonds critica el «pobre» motor de F1 2026 y cuestiona a la FIA: «No existe la democracia»

El reglamento de los motores de Fórmula 1 para 2026 es fruto de concesiones excesivas y ha acabado viéndose comprometido por decisiones políticas de la FIA (Federación Internacional del Automovilismo). Esa es la valoración de Pat Symonds, exdirector técnico de la categoría, que comparó el resultado final con un «camello», metáfora de algo concebido lejos de lo ideal.

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Responsable de diseñar la normativa de los coches de 2022, Symonds participó inicialmente en el desarrollo de las nuevas unidades de potencia antes de dejar la FOM (Formula One Management) y unirse al proyecto de Cadillac en la F1. Según él, su salida también estuvo motivada por la pérdida de influencia de la FOM sobre las normas técnicas, con la FIA asumiendo el protagonismo en las decisiones.

«Fue un poco frustrante ver que la FOM estaba cada vez menos involucrada en los reglamentos. Gran parte de eso pasó a ser competencia de la FIA, y cosas como el motor de 2026 no eran lo que yo quería que fueran», declaró a Autocar.

En opinión de Symonds, la federación cedió demasiado a las demandas de los equipos al formular el nuevo reglamento. Contrastó el proceso con el adoptado en la creación del coche de 2022. «Cuando hicimos el coche de 2022, escuchamos lo que decían los equipos, pero lo dirigimos todo con puño de hierro. Dijimos: «Los escuchamos, pero esto es lo que vamos a hacer». Aprovechamos parte de lo que aportaron».

Según el ingeniero, esta postura era fundamental porque cada equipo defendía sus propios intereses. «Sabíamos que cada uno tenía su agenda. Esa es la ventaja de haber pasado tantos años como competidor. Por eso fuimos muy estrictos en lo que queríamos».

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Como resultado, Symonds admite que el motor de 2026 quedó por debajo de lo que consideraba ideal. Uno de los puntos centrales fue la quita del MGU-H, una decisión tomada para reducir la complejidad de los motores y atraer a nuevos fabricantes, algo que, según él, funcionó parcialmente. «Ford entró, Audi entró, Cadillac va a entrar. Porsche casi entra, pero se retractó en el último momento», recordó.

El problema, según Symonds, fue la negativa de la FIA a permitir la recuperación de energía en el eje delantero, una solución que compensaría la pérdida del MGU-H y ampliaría la electrificación de los coches. La propuesta fue rechazada tras la objeción de un solo equipo.

«La FIA dijo que quería involucrar más a los fabricantes. Desgraciadamente, cuando se crea un comité para diseñar un caballo de carreras, se acaba con un camello», disparó. «Quizás el presidente de la FIA en ese momento, Jean Todt, pensó que estábamos hablando de un coche con tracción a las cuatro ruedas, lo cual no era el caso. Se trataba de la recuperación de energía. Quizás tracción en recta, pero ciertamente no en las curvas».

Para Symonds, el enfoque «democrático» acabó siendo perjudicial. «Este es uno de esos momentos en los que la democracia no es buena. Acabamos con ese camello. Un motor con poca energía. Hay formas de solucionarlo, pero no son buenas soluciones. No diría que los motores han acabado como me gustaría, pero el chasis y la aerodinámica son muy buenos. La aerodinámica activa es un buen paso adelante», concluyó el ingeniero.

La Fórmula 1 se encuentra de vacaciones. Los monoplazas volverán a la acción entre el 26 y el 30 de enero, en los test privados de Barcelona, ​​y luego irán a Bahréin para dos sesiones más de pretemporada, del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero.