Williams y un tetracampeonato para Senna que nunca pudo ser

El destino de Ayrton Senna estaba sellado: no sería más piloto de McLaren para la temporada 1994. El anuncio de su salida lo realizó en el GP de Portugal de 1993, y aunque en aquella competencia no lo confirmó, su horizonte estaba en la escudería Williams, por entonces, el equipo más fuerte en el Mundial de Fórmula 1.

En ese momento, la gloria para Senna ya era cosa del pasado. Si bien se había coronado con McLaren en 1988, 1990 y 1991, apenas dos años después el hambre de victoria lo acechaba más que nunca. En 1992 y 1993, únicamente había podido dominar en circuitos lentos o en condición de lluvia -su gran especialidad-, pero había sucumbido frente al bólido de la escudería de Grove. El auto de Williams combinaba una alta dosis de electrónica y un potente motor Renault, dos fortalezas que formaban la máquina imbatible que le dio los títulos a Nigel Mansell y a Alain Prost en años consecutivos. 

Senna, por su parte, intentó correr gratis en Williams para la temporada 1993, tras el retiro del campeón Mansell. Sin embargo, sufrió el veto de Prost, luego de que hubieran quedado resquemores entre ambos cuando eran compañeros en McLaren. Así, su último año bajo la escudería que le dio los tres títulos los hizo con un mal clima interno, sin contrato y solo cobrando por carrera. Como consuelo, se despidió con dos victorias muy festejadas, en los GPs de Brasil y de Adelaida. Y recién concluido el campeonato, pudo develar que sería piloto de Williams para la temporada 1994, con un contrato por dos años. 

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¿Qué se esperaba de la Fórmula 1 en 1994? 

Con el retiro de Prost, sumado a los anteriores de Mansell y de Piquet, Senna se convirtió en el único piloto campeón en disputar aquella temporada. Por lo pronto, su única amenaza parecía ser un joven Michael Schumacher, quien por aquellos años despuntaba en Benetton. Al igual que Ayrton, el alemán también había sufrido el dominio abrumador de Williams: solo había cosechado dos victorias entre 16 podios entre 1992 y 1993.

Y si bien en lo que se refiere a la fortaleza de los pilotos la situación era clara, en el aspecto técnico la situación había cambiado. El nuevo reglamento de la categoría para 1994, dado a conocer en junio de 1993 durante el GP de Canadá, prohibió las ayudas electrónicas, y de esta manera Williams debió prescindir de novedosos sistemas como la suspensión activa, el control de tracción o el ABS, entre otras asistencias.Todos los autos llegarían más crudos al inicio del nuevo campeonato, sin embargo, Williams había sido el equipo más afectado por el veto de estos componentes. 

Con esta nueva normativa, la fábrica de Grove construyó el FW16, y Ayrton Senna salió a probarlo por primera vez el 20 de enero de 1994 en el circuito de Estoril. Su primera impresión fue de frustración. Según su testimonio al periodista y fundador de GRANDE PREMIO, Flavio Gomes, el auto era inestable e impredecible, y sólo se destacaba por la potencia de su motor. Sin la ayuda electrónica como contraparte, la máquina de Williams había quedado renga. Como muy pocas veces, el talento de Adrian Newey, uno de los ingenieros más importantes en la historia de la Fórmula 1, había fallado.

Apenas un suspiro     

Más allá de ser un auto rudimentario en relación a su predecesor, el FW15C que le dio el título a Prost en 1993, Ayrton Senna intentó hacer andar el FW16. Y en su primera carrera de la temporada, el 27 de marzo de 1994, logró la pole position en su amada São Paulo para el GP de Brasil. 

Senna arrancó el año como líder en Interlagos, un autódromo que había ayudado a remodelar en 1990 y donde había logrado conquistar sus únicas dos victorias frente a su público. Sin embargo, pronto fue notable el poderío de Benetton para aquella temporada. Con el retorno en el reglamento de los repostajes de combustible, la escudería italiana  había ideado una secreta -y muy polémica maniobra- para llenar más rápido al tanque, al quitar un filtro de seguridad que posibilitaba un flujo más rápido del carburante.

Así, en un pitstop, donde Benetton fue mucho más veloz que Williams, Michael Schumacher le arrebató el liderazgo al brasileño. Pocas vueltas después, cuando se habían cumplido 55 de 71, Senna hizo un trompo en el sector de la curva de Junçao, y el motor Renault de su Williams se paró. Así debió abandonar esta carrera, que terminó con victoria de Schumacher con una vuelta de ventaja sobre todos los demás pilotos.  

Luego de su error no forzado, Senna volvería a hacer la pole en el siguiente GP del Pacífico, cuando Japón tenía una segunda carrera en el calendario de Fórmula 1. Nuevamente, partiría delante de Michael Schumacher. Esta vez, sin embargo, todo salió mal a partir de la largada. Primero perdió la posición con el alemán, recibió un toque del McLaren de Mika Hakkinen que lo empujó fuera de la pista y posteriormente fue embestido por la Ferrari de Nicola Larini, en un impacto lateral a su cockpit que no le trajo consecuencias físicas. 

Y tras una nueva victoria de Schumacher y diez puntos de ventaja en el campeonato frente a Senna, Williams encaró una jornada de ensayos con el otro piloto de la escudería, Damon Hill, en el circuito francés de Nogaro. Allí, Newey descubrió que el flujo de aire en el FW16 provocaba la inestabilidad en el tren trasero. No obstante, para emprender un nuevo desarrollo aerodinámico que solucione ese problema, iba a necesitar semanas. Por eso, Williams llegó el fin de semana del 1° de mayo al circuito de Ímola con algunas mejoras, pero sin resolver ese problema conceptual que enfrentaba la escudería al principio de ese campeonato. 

Un triste final 

Después del paso en falso en las dos primeras carreras, la expectativa para Williams en Ímola era grande, básicamente porque al ser un circuito rápido, podría aprovechar mejor las prestaciones del motor Renault. 

Sin embargo, todo el aspecto deportivo quedó relegado a segundo plano desde el primer entrenamiento. Allí, Rubens Barrichello se estrelló con su Jordan contra unas defensas y terminó con fracturas en su brazo y en su nariz. El legendario médico que durante años estuvo en la F1, Sid Watkins, salvó su vida porque su lengua había tapado sus vías respiratorias.   

Al día siguiente durante la segunda sesión de clasificación, donde Ayrton Senna había vuelto a marcar la pole position, el austríaco Roland Ratzenberger perdió el alerón delantero en el sector de Acqua Minerali, y con su auto descontrolado, se estrelló a 306 km/h contra uno de los paredones de Ímola. El piloto de Simtek sufrió una fractura de cráneo, y derivado hacia el hospital de Bologna, fue declarado fallecido.

Ratzenberger se convirtió en el primer piloto muerto en un fin de semana de Fórmula 1 desde Riccardo Paletti, quien tuvo un accidente fatal en el GP de Canadá en la temporada 1982. Doce años después de aquel fatal accidente, la muerte había vuelto con demasiado ímpetu en ese fin de semana en Ímola. 

Muy afectado por el deceso de su colega, Ayrton Senna largó y se mantuvo primero pese a un accidente en la largada entre el finlandés J.J. Lehto y el portugués Pedro Lamy. Ese día, el auto de seguridad era un Opel Vectra, un vehículo de calle con una velocidad muy inferior a la de un auto de Fórmula 1. Contrario a la introducción de estos vehículos, Senna creía que un auto de seguridad no tenía un aporte significativo. Sino que ocasionaba que los autos levanten temperatura y que perdieran adherencia en la pista al enfriarse los neumáticos y los circuitos de frenos.

Para afrontar el que sería su último domingo, Senna contaba también con un rediseño de su columna de dirección, que fue reducida en 4 milímetros en su diámetro para que no chocara sus nudillos contra el interior del cockpit. Según el testimonio de Adrian Newey, máximo responsable de aquellos trabajos, aquella reforma resultó defectuosa, al no contar con suficiente sustentación para afrontar el estrés de una carrera.

Luego de cinco vueltas de neutralización, Senna abrió su vuelta 7 aún con los neumáticos fríos y con una columna de dirección defectuosa hacia la curva de Tamburello, un sector que poseía varias ondulaciones que conspiraban contra la estabilidad de los autos. Según la telemetría posterior de Williams, la columna de dirección no registró movimiento, Ayrton levantó el pie del acelerador y clavó sus frenos cuando salió del asfalto. Su impacto contra el paredón del circuito fue de aproximadamente a 211 kilómetros por hora. 

A pesar de los esfuerzos de los médicos, Ayrton Senna fue declarado clínicamente muerto en el hospital Maggiore de Bologna pocas horas después. Según el veredicto de la Justicia italiana, el accidente se produjo por una falla en la columna de dirección, sin embargo, también es posible que la falta de adherencia haya tenido su responsabilidad. Penalmente, no hubo ningún culpable y los integrantes de Williams fueron absueltos.

Con su partida, el plan del brasileño para aglutinar a los pilotos con el fin de mejorar la seguridad en los autódromos quedó trunco. Sin embargo, ese fin de semana en Ímola generó la implementación de varias medidas de seguridad en los pilotos de manera inmediata. La Fórmula 1 y la muerte siguieron por caminos separados durante más de 20 años, hasta el fatídico accidente de Jules Bianchi en el GP de Japón de 2014.

Fuente cabal de la innovación y de adelantos tecnológicos, casi nada permanece de aquella Fórmula 1. Michael Schumacher, quien ganó su primer título aquel año, está bajo cuidado médico desde que sufrió un accidente en 2013; y Willams, que tuvo en 1994  su más triste consagración en el Mundial de Constructores, quedó degradada hasta ser una las escuderías más débiles en los años actuales. Lo que continúa, a 28 años de su muerte y de manera impoluta, es el recuerdo de Ayrton Senna en todos los amantes del automovilismo.