Williams sugiere estrategias alternativas para «maximizar» la regeneración de energía en F1

Con el considerable aumento de la potencia eléctrica en los motores de Fórmula 1 a partir de la temporada 2026, la gestión energética desempeñará un papel fundamental en la categoría. Según Angelos Tsiaparas, jefe de ingeniería de pista de Williams, una estrategia alternativa es quemar combustible intencionalmente para regenerar energía. También explicó los nuevos retos a los que se enfrentarán los pilotos.

En 2026, los monoplazas de F1 serán más pequeños, ligeros y contarán con una nueva aerodinámica. Los motores, a su vez, se alimentarán con combustibles sostenibles y el 50% de su energía provendrá del componente eléctrico. Además, los pilotos dispondrán de los modos boost, overtake y recharge.

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Los motores ahora tienen tres veces más energía eléctrica que los utilizados hasta 2025, alcanzando los 350 kW en lugar de los 120 kW. Esta energía no es suficiente para completar una vuelta completa, por lo que se desarrolló la aerodinámica activa para reducir la resistencia. Aun así, sigue siendo insuficiente, lo que hace que la gestión energética sea crucial con los nuevos motores.

Matt Harman, director de ingeniería técnica de la escudería de Grove, cree que los pilotos usarán marchas más cortas de lo habitual para conservar la energía de la batería en curvas de baja velocidad.

«Fundamentalmente, la recuperación de energía en este coche será un desafío. Sabemos por qué tenemos aerodinámica activa en el coche y, por lo tanto, debemos asegurarnos de maximizar esa recuperación», comenzó.

«Por lo tanto, una de las cosas que podrían ver es a los pilotos usando marchas mucho más cortas que nunca, para intentar maximizar ese tipo de regeneración de energía en momentos cruciales de la vuelta. Actualmente, un piloto rara vez usa la primera marcha. Es posible que esto suceda», señaló.

«Ahora bien, esto nos plantea desafíos adicionales en el coche, porque es un problema de estabilidad. Por lo tanto, hay que pensar en cómo controlar la unidad de potencia, cómo controlar parte de la estabilidad en la parte trasera del coche, los sistemas que están ahí para lograrlo», enfatizó.

«Hay muchas cosas que debemos analizar, y esta es una característica muy específica de este coche en particular, y también requerirá que el piloto adapte su estilo a ella, porque creo que, naturalmente, no querrá hacerlo», reconoció.

Como resultado, Harman confirmó que Williams buscaba «promover la máxima recuperación de energía durante la vuelta de todas las maneras posibles» y sugirió algunas soluciones que podrían implementarse en las carreras de F1. Afirmó además que los equipos «sin duda» llevarían los motores al máximo de RPM en algunas curvas para aumentar la potencia eléctrica. Tsiaparas también abordó el tema, afirmando que será común ver coches que quemando combustible para ahorrar energía.

«Imagina un coche híbrido de pasajeros. Digamos que tienes un coche con la misma potencia térmica y eléctrica. Así que no necesitas pisar el freno para aprovechar la energía del motor eléctrico», explicó.

«En cualquier momento, se puede activar el motor eléctrico con par o potencia negativos, por ejemplo, en modo de regeneración de energía, y quemar combustible para generar electricidad. Esto ya ocurría con la antigua normativa. No es realmente algo nuevo», enfatizó.

«Simplemente, dado que el componente eléctrico en 2026 es mucho más grande, casi tres veces más potente que la generación anterior de unidades de potencia, estas estrategias serán mucho más efectivas», proyectó.

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Al ser preguntado sobre cómo influirán los motores en la jerarquía de la parrilla este año, Harman explicó que la integración entre las nuevas unidades de potencia de F1 y el chasis actualizado será fundamental para el éxito este año.

«Creo que el factor principal que influye en el ritmo del coche dependerá del rendimiento individual de cada subsistema. Por ejemplo, si se tiene una integración muy avanzada entre la unidad de potencia y el chasis, se podría estar en un extremo de esa optimización. Si una unidad tiene dificultades en algunas áreas, podría ser necesario cambiar drásticamente la forma de operar el coche», destacó.

«Será algo muy específico. Y estamos descubriendo estas cosas a diario, lo cual es interesante. Es realmente emocionante», añadió.

Tras las pruebas colectivas en Barcelona, los equipos tendrán dos semanas para regresar a las fábricas y trabajar con los datos recopilados en los últimos días. Los coches volverán a la pista entre el 11 y 13 de febrero, durante las pruebas de pretemporada en Bahrein.