SÃO PAULO (concordo) – Li agora pouco uma entrevista de Barrichello à “Autosport” inglesa na qual ele expressa sua preocupação com as asas móveis e o KERS, novidades desta temporada. Ambos foram introduzidos no regulamento com a nobre intenção de facilitar as ultrapassagens. O KERS, usado dois anos atrás por alguns times, acumula energia desperdiçada […]
Publicado em 10/03/2011 às 18:43
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SÃO PAULO (concordo) – Li agora pouco uma entrevista de Barrichello à “Autosport” inglesa na qual ele expressa sua preocupação com as asas móveis e o KERS, novidades desta temporada. Ambos foram introduzidos no regulamento com a nobre intenção de facilitar as ultrapassagens. O KERS, usado dois anos atrás por alguns times, acumula energia desperdiçada nas frenagens e despeja potência extra no motor por alguns segundos quando acionado através de um botão, mais um, no volante. A asa móvel é um mistério na sua aplicação, embora simples no entendimento. Nas retas, o piloto “abre” a asa traseira para reduzir a pressão aerodinâmica e aumentar a velocidade. O mistério está na regulamentação. O piloto só vai poder usar em retas? Só quando estiver a menos de 1s do carro da frente? Como ele vai saber se está a 0s9 ou a 1s1? Vai poder usar na reta inteira? Ou só em áreas pré-determinadas?
Rubens acha que alguns pilotos não vão resistir à tentação de fazer curvas rápidas com a asa “aberta”. O que pode gerar uma perda repentina de aderência e acabar num muro qualquer. E acha, também, que fazer o piloto monitorar no painel a “carga” do KERS pode tirar dele a atenção necessária ao que está se passando à sua frente a mais de 300 km/h.
São preocupações mais do que pertinentes, que só mostram como a F-1 é besta em algumas coisas. Se as ultrapassagens estão difíceis, não seria o caso de reestudar os circuitos? Aliás, o Conselho Mundial, semana passada, disse que vai fazer isso. Não seria o caso de reestudar o conceito geral dos carros, que entra ano, sai ano, ficam cada vez mais dependentes de pequenos detalhes aerodinâmicos?
O duto frontal, invenção da McLaren que todo mundo teve de copiar, de um jeito ou de outro, no ano passado, foi uma dessas aberrações. Além de acelerar, frear, trocar marchas, alterar balanço de freio e mexer na regulagem de diferencial, os pilotos ainda tinham de fazer contorcionismo no cockpit com as coxas, joelhos ou punhos, para tapar e abrir buracos para a passagem do ar.
A asa móvel é apenas uma nova leitura dos dutos frontais. Mais uma coisa que desvirtua os princípios básicos de pilotagem, que deveriam ser não muito mais do que acelerar mais do que os outros, frear mais dentro, intuir o momento de colocar o carro ao lado do oponente, pegar um vácuo, acreditar no que se convencionou chamar de “braço”.
Não sou contra a tecnologia na F-1, muito pelo contrário; sua trajetória de sucesso e popularidade tem íntima relação com a criatividade de engenheiros e projetistas, tudo aquilo que estamos cansados de saber. Mas uma coisa é colocar na mão de um bom piloto um carro que anda cada vez mais rápido, para que ele consiga, graças ao seu talento e coragem, ser ainda mais veloz e derrotar os rivais. Outra, bem diferente, é adicionar às suas funções, que já são inúmeras, o acionamento de dispositivos que não fazem parte do projeto global do automóvel, que melhoram sua performance artificialmente por apenas alguns segundos.
Há uma enorme contradição nas medidas adotadas nos últimos anos pelos dirigentes. Não existe um padrão claro no estímulo a novas tecnologias. É um morde-e-assopra sem fim. A lista de fabulosas traquitanas criadas, adotadas e depois proibidas é imensa: controle de tração, controle de largada, câmbio totalmente automático, suspensão ativa, difusor “double-decker”, materiais flexíveis, reabastecimento, telemetria bidirecional, turbo, efeito-solo, calotas aerodinâmicas… As pistas sempre foram, sim, um ótimo laboratório para desenvolvimento de equipamentos que acabaram nos carros de rua, mas a cota de transferência parece esgotada, tamanhas são as restrições da indústria hoje ao desempenho. Em outras palavras, o mundo do automóvel está em outra. O barato agora é carro que não faz barulho, que não polui, que tem lugar para airbag até no rabo. Coisas que não combinam com o esporte e que, portanto, não sairão dele. Ninguém precisará de asa móvel em seu sedã coreano que pode ser abastecido na tomada de casa, em resumo.
A F-1 nunca foi o paraíso das ultrapassagens, e talvez por isso mesmo elas são tão festejadas. São o orgasmo de uma corrida, o momento sublime, o duelo franco, o gol do futebol. Nunca serão fartas e banais, como nas corridas em ovais, como as cestas no basquete. Oferecer condições para que elas aconteçam é elogiável. Mas que sejam naturais, diretamente ligadas ao cenário — a pista —, ao figurino — o carro —, ao ator — o piloto.
Um campeonato mundial de Fórmula 1 deveria privilegiar atletas e equipes capazes de fazer um bom carro andar mais que os outros, e não meros operadores de botões, manivelas e alavancas, fatores externos que anabolizam as reais capacidades de cada um. Todas as tentativas de melhorar as corridas por decreto, com canetadas ou invenções mirabolantes, deram errado.
Como em tudo, a simplicidade é o caminho. Se não há nada mais a inventar nas pistas que possa ter uma aplicação futura na indústria, que hoje caminha em direção totalmente oposta, que tal dar um breque? Não é preciso recuar no tempo, promover a volta dos câmbios manuais, dos pedais de embreagem, eliminar a eletrônica, nada disso. Basta não complicar ainda mais as coisas.
A história da F-1 foi escrita ao longo dos anos por carros e pilotos excepcionais que nunca precisaram de grandes artifícios para vencer e dar espetáculo. O vídeo abaixo, um clássico, não me deixa mentir. E, que eu saiba, nem Arnoux, nem Villeneuve, tinham asas móveis ou KERS.
Tinham bolas.
https://www.youtube.com/watch?v=9CsUp456gX4
Flavio Gomes
FLAVIO GOMES é jornalista, dublê de piloto, escritor e professor de Jornalismo. (O negócio de dizer que sou professor é só para conferir certa nobreza a este perfil. Fui professor por pouco tempo, numa pós-graduação na FAAP. Três ou quatro anos, se tanto. Mas não renovaram meu contrato porque um dia umas alunas me chamaram para banca de avaliação de seus trabalhos de conclusão e dei notas muito ruins a todas, porque os trabalhos eram realmente péssimos.) Por atuar em jornais, revistas, rádio, TV e internet (como se vê, texto antigo: jornais e revistas nem existem mais), se encaixa no perfil do que se convencionou chamar de multimídia. “Um multimídia de araque”, diz ele. “Porque no fundo eu faço a mesma coisa em todo lugar: falo e escrevo.”
Sua carreira começou em 1982 no extinto jornal esportivo “Popular da Tarde”. Passou pela “Folha de S.Paulo” (1986-1994), revistas “Placar” (1988), “Quatro Rodas Clássicos” (não lembro quando) e “Revista da ESPN” (2011 ou 2012, não sei direito), rádios Cultura (1984-1986), fazendo programa de ciência para a SBPC), USP (1986), Jovem Pan (1994-2001, quando a Pan era uma rádio, e não um depósito de fascistoides como hoje, que nem rádio é mais), Bandeirantes (2001-2005), Eldorado-ESPN e Estadão ESPN (2007-2013). Foi colunista e repórter do “Lance!” de 1997 a 2010. Sua agência Warm Up fez a cobertura do Mundial de F-1 para mais de 120 jornais entre 1995 e 2011. De maio de 2005 a setembro de 2013 foi comentarista, apresentador e repórter da ESPN Brasil, apresentador e repórter da Rádio ESPN e da programação esportiva da rádio Capital AM de São Paulo. Em janeiro de 2014 passou a ser comentarista, repórter e apresentador dos canais Fox Sports no Brasil, onde ficou até dezembro de 2020, quando a emissora foi vendida e fechada pela Disney. Nesse período, morou quase quatro anos no Rio, de 2017 até o final do contrato com a Fox. No fim de 2021 se mandou para a Bahia, abriu um restaurante que deu errado e voltou para São Paulo em fevereiro de 2022.
Na internet, criou o site “Warm Up” em 1996, que passou a se chamar “Grande Prêmio” no final de 1999, quando iniciou parceria com o iG que terminou em 2012. Em março daquele ano, o site foi transferido para o portal MSN, da Microsoft, onde permaneceu até outubro de 2014. Na sequência, o “Grande Prêmio” passou a ser parceiro do UOL até maio de 2019, quando se uniu ao Terra por um ano para, depois, alçar voo solo. Em novembro de 2015, Gomes voltou ao rádio para apresentar o “Esporte de Primeira” na Transamérica, onde ficou até o início de março de 2016. Foi nesse ano, também, que repassou o “Grande Prêmio” a seus funcionários — como bom comunista, entregou os meios de produção aos que produzem.
Em 2005, publicou seu primeiro livro, “O Boto do Reno”, pela editora LetraDelta (o livro teve mais quatro reimpressões pela editora Adelante, a partir de 2021). No final do mesmo ano, precisamente em 5 de dezembro de 2005, colocou seu blog no ar. Ele ainda existe, como uma espécie de peça arqueológica digital. De 1992 a 2019, escreveu o anuário “AutoMotor Esporte”, editado por Reginaldo Leme. Ganhou quatro vezes o Prêmio Aceesp nas categorias repórter e apresentador de rádio e melhor blog esportivo. Tem também um romance publicado, “Dois cigarros”, pela Gulliver (2018), e o livro de crônicas “Gerd, der Trabi” (Gulliver, 2019). Em 2021, lançou o best-seller “Ímola 1994” também pela Gulliver — que teve uma segunda edição, revista e ilustrada, publicada em 2024. Em 2022, pela Adelante, mais um livro: “Os anos Schumacher em 334 textos” — uma coletânea de colunas para jornais escritas desde 1995.
Também em 2022 passou a fazer parte do time de colunistas do UOL e da nova plataforma digital de “Placar”. A brincadeira no UOL durou apenas um ano. Na “Placar”, quase três — saiu em 23 de maio de 2025, data que só lembra porque é nome de avenida em São Paulo (a demissão se deu porque o chefe novo disse que o indigitado, eu, “não sabia falar com os jovens”). Ficou quase cinco meses coçando e no dia 13 de outubro estreou como apresentador da rádio TMC, ex-Transamérica. Saiu quatro dias depois porque alguém na empresa concluiu que seus “posicionamentos” eram “incompatíveis”, com o jornal que estava apresentando.
Gomes é torcedor da Portuguesa, frequenta o Canindé e já foi presidente da Leões da Fabulosa. Quando fala de carros, começa sempre por sua verdadeira paixão: os DKWs de sua pequena coleção, além de outras coisinhas fabricadas no Leste Europeu. Seu último carro 0 km foi comprado em 1997 e continua com ele. Mas o mais novo é um Twingo 1998. Nas pistas, pilotou de 2003 a 2008 o intrépido DKW #96, que tinha até fã-clube (o carro, não o piloto). Por fim, tem uma estranha obsessão por veículos soviéticos. “A Lada foi a melhor marca que já passou pelo Brasil”, garante. Por isso, trocou, nas pistas, o DKW por um Laika batizado pelos blogueiros de Meianov. O carrinho se aposentou temporariamente no início de 2015, dando o lugar a um moderníssimo Voyage 1989. Este, por sua vez, mudou de dono em 2019 para permitir a volta do Meianov à ativa no começo de 2020. Em 2025 foi aposentado de novo por quebra de motor, trocado por um Gol bolinha 1996 que voltou a usar o número #96 (isso não tem a menor importância para o público em geral, mas para mim, tem).
Na vida pessoal, é casado com uma cearense arretada chamada Laêne e tem dois filhos de seu primeiro casamento. Ambos torcem para a Lusa. “Meu maior legado”, diz.
