A primeira grande polêmica envolvendo as inúmeras mudanças no regulamento técnico da Fórmula 1 para 2026 veio à tona antes mesmo da ida oficial dos novos carros à pista. Foi ainda em dezembro de 2025, mais precisamente no dia 19, quando uma reportagem do portal inglês The Race expôs o intenso movimento que já ganhava corpo nos bastidores — como sempre, envolvendo as brechas que surgem e evidenciam as áreas cinzentas dos documentos preparados pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA).
O assunto da vez, pois, colocava sob os holofotes duas montadoras, Mercedes e Red Bull, e não deixava de ser curioso ver as eternas arquirrivais do mesmo lado por conta de uma descoberta capaz de manter os motores trabalhando na antiga taxa de compressão, em 18:1, e não na atual, reduzida para 16:1. Em uma linguagem bem simples, a possibilidade de ampliar essa medida em altas temperaturas resultaria em 15 cavalos de potência extras, ou 0s3 por volta. Sem dúvida, uma vantagem e tanto.
Claro que o tema veio à baila, tudo porque, segundo a imprensa italiana, a Red Bull, que se gabou ainda sob o comando de Christian Horner de ter tirado “mais de 200 pessoas da Mercedes”, não conseguiu replicar o truque da adversária — sempre bom frisar que a montadora alemã dominou a era híbrida e só foi destronada quando o efeito solo voltou, ou seja, uma razão aerodinâmica. Cientes do iminente déficit de performance, portanto, os taurinos trataram de mudar de lado. E claro que a FIA mais uma vez se viu numa encruzilhada.
Primeiro, é importante recordar que não é de hoje que a entidade que regula o esporte se põe entre a cruz e a espada por conta de soluções que as equipes descobrem aqui e ali. Como não citar, por exemplo, a engenhosidade da Brawn GP ao desenvolver o difusor duplo em 2009 e contornar com maestria a redução imposta pelo regulamento no tamanho da peça para diminuir a aderência. Ou, mais recentemente, o sistema inteligente de arrefecimento da McLaren, que achou uma forma de manter os freios aquecidos sem comprometer a temperatura do pneu usando apenas fluxo de ar.
Exemplos não faltam, mas sempre que uma novidade coloca determinada equipe à frente em performance, todas as outras usam da boa e velha reclamação para ganhar ao menos a atenção da FIA. E como a Fórmula 1 é, sobretudo, um jogo de muita política, dificilmente a federação olhará para as próprias redações com a convicção de que não há nenhum pingo faltando no i.
Esse é o ponto que merece atenção. Assim que toda a polêmica em torno dos motores da Mercedes foi descoberta, a FIA tratou de averiguar se a taxa de compressão estava de acordo com as novas normas — eis o que diz as letras do regulamento, mais precisamente o artigo C5.4.3: “Nenhum cilindro do motor pode ter uma taxa de compressão geométrica superior a 16.0. O procedimento para medir este valor será detalhado por cada fabricante de UP (unidade de potência) de acordo com o documento de orientação da FIA e executado à temperatura ambiente. Este procedimento deve ser aprovado pelo Departamento Técnico da FIA e incluído no dossiê de homologação do fabricante de UP”. O C5.4.4 acrescenta: “A linha central de cada cilindro deve passar pelo eixo do virabrequim com uma tolerância de ±0,1 mm”.
Segundo o portal The Race, foi atestada a legalidade do motor de acordo com a especificação supracitada, e o portal italiano Motorsport afirmou esta semana que os liderados de Toto Wolff se sentem seguros justamente por terem em mãos documentos emitidos pela própria federação que confirmam isso. Como, então, a FIA agora prepara uma mudança na forma de medir essa taxa de compressão?
“Simplesmente não entendo por que algumas equipes se concentram mais nas outras e continuam argumentando um caso que é muito claro e transparente. A comunicação com a FIA foi muito positiva o tempo todo. Não é apenas sobre taxa de compressão, mas também sobre outras coisas”, disse Wolff no evento de lançamento da temporada. “E, especificamente nessa área, é muito claro o que o regulamento diz, é muito claro quais são os procedimentos padrão em qualquer motor, ou até mesmo fora da F1. Então, tomem jeito”, disparou.
“Eles [as equipes adversárias] estão fazendo reuniões secretas e enviando comunicações, e continuam tentando inventar formas de testes que simplesmente não existem. Só posso dizer que, pelo menos da nossa parte, estamos tentando minimizar distrações, olhando mais para nós mesmos do que para os outros, quando é bastante claro o que o regulamento diz e também bastante claro o que a FIA nos disse”, finalizou Wolff.
Outra coisa: a própria FIA demonstrou não ter certeza sobre o que, de fato, seria uma brecha, e isso são palavras do diretor de monopostos, Nikolas Tombazis. “O que exatamente é uma brecha é, em si, um pouco discutível. Não acho que exista qualquer debate sobre pessoas especificamente infringindo as regras, como tal. Na verdade, nem sequer sabemos quais são as soluções que cada um encontrou, então acho que há um pouco de gente se precipitando e fazendo barulho”, comentou Tombazis ao portal RacingNews365.
“Eu diria que a palavra ‘brecha’ tem vários significados, e acho justo dizer que existem áreas em que as regras não são claras para todos. O objetivo principal é garantir que isso seja completamente resolvido, de forma totalmente clara e inequívoca, antes da primeira corrida, para que não haja mais discussões”, seguiu o diretor da FIA.
Há também uma fala de Tombazis dita antes da primeira reunião entre FIA, F1 e as equipes que expõe qual é a grande preocupação diante de toda a polêmica — e, de certa forma, indica de maneira clara quais devem ser os próximos passos, caso haja mudanças no regulamento. “De qualquer forma, não acredito que seja um tema tão importante quanto vem sendo tratado pela mídia. A reunião não é um acerto de contas. Vamos discutir alguns méritos técnicos do assunto e acredito que tudo vai correr bem. É uma prioridade absoluta garantir que não haja controvérsias, porque queremos correr e não ficar sentados em um tribunal depois da primeira corrida.”
Pois a Mercedes parece, sim, disposta, a levar o caso à justiça se perder essa queda de braço contra todas as demais rivais. E não dá para dizer que seria um apelo infundado de quem tenta dissimular a culpa que possui no cartório. Ora, se o regulamento explica a forma como essa taxa deve ser medida e a FIA confirmou previamente a legalidade, é compreensível que a equipe lute pelos direitos que acredita ter — até porque, a Red Bull tentou copiar, e a Ferrari já corre contra o tempo para fazer o mesmo.
Agora, se a Mercedes realmente sair derrotada de todo esse imbróglio, a temporada 2026 ganha um contorno totalmente diferente. Outras três equipes, incluindo a atual campeã McLaren, competem com os propulsores alemães, o que significa que o campeonato pode ter uma reviravolta na ordem de forças comparado ao que se viu em 2025 já a partir do GP da Austrália. E qual será, aliás, a posição das clientes da Mercedes, uma vez que as decisões que alteram o regulamento também envolvem o voto das equipes?
Na prática, é sempre bom lembrar que, em termos de performance, as unidades de potência são apenas uma ponta das mudanças deste ano, que também conta com muitas atualizações na forma de trabalhar a aerodinâmica — este, sim, o aspecto central da Fórmula 1. Muita água, portanto, ainda vai rolar até o início para valer, na Austrália.
Na próxima semana começam os testes coletivos do Bahrein, estes abertos à imprensa, e certamente não vão faltar declarações ríspidas e farpas trocadas. Tudo parte do grande circo que a F1 é, ainda que seja um tanto decepcionante ver que o que realmente importa, que é a competição na pista, vai ficar mais uma vez relegada ao segundo plano.
A Fórmula 1 retorna à pista de 11 a 13 de fevereiro, no Bahrein, para a primeira de duas baterias de testes coletivos da pré-temporada. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades.
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