Alerón trasero flexible es la nueva polémica entre Red Bull y Mercedes
Max Verstappen lideró 54 de las 66 vueltas del GP de España, celebrado el 9 de mayo en el circuito de Barcelona, y durante gran parte de la carrera, el holandés tuvo a Lewis Hamilton pisándole los talones. Al finalizar la competencia, el hexacampeón dijo que había aprendido «mucho sobre Max y Red Bull», principalmente sobre las habilidades de conducción de su mayor rival este año y también sobre el comportamiento del RB16B. Con ‘ojos de lince’, el siete veces campeón fue capaz de darse cuenta de una pequeña flexión del alerón trasero del coche de Verstappen -que también vieron los aficionados más atentos en las imágenes emitidas durante la carrera- durante los pasos por el pit lane. Así, nació otra polémica en la Fórmula 1.
Tras el motor Ferrari en 2019, visto como sospechoso e incluso irregular, el coche clon de Racing Point, apodado ‘Mercedes rosa’ por la clara inspiración del equipo de Silverstone en el W10 y el DAS, sistema de dirección de doble eje, presentado como gran novedad por Mercedes en 2020, el alerón flexible trasero del coche de Red Bull es el centro de las discusiones técnicas sobre posibles irregularidades en la Fórmula 1 en 2021. Y sirve, sobre todo, como una pieza más del telón de fondo de la batalla que libran entre bastidores los austríacos contra los alemanes.
La guerra fría entre Red Bull y Mercedes no es nueva, aunque este año se ha intensificado debido a que los dos equipos son los principales protagonistas en la lucha por el título. La película aún está en las retinas de muchos y se remonta a julio del año pasado, en el fin de semana de apertura de la temporada 2020, cuando Red Bull acudió a la FIA para protestar contra el ingenioso DAS de Mercedes. El episodio también fue retratado en la tercera temporada de la serie de Netflix ‘Drive to Survive’. La entidad rechazó los argumentos del equipo dirigido por Christian Horner y liberó el sistema, accionado por mediante el volante, pero lo prohibió para 2021.
La queja entre bastidores de la Fórmula 1, principalmente a través de Mercedes, se basa en el artículo 3.8 del reglamento técnico. Según las reglas de la categoría, todos los componentes que influyen en el rendimiento aerodinámico de un coche, como los alerones delanteros y traseros, deben estar fijados de forma rígida a toda la parte suspendida del coche y permanecer inmóviles en relación con la parte que sobresale.
¿Cambios? Recién en Francia.
Red Bull afirma que cumple plenamente con las normas, entre otras cosas porque todas las piezas han superado las pruebas de deflexión realizadas por los delegados técnicos de la FIA al comienzo de la temporada. Sin embargo, sin hacer ninguna acusación ni ilusión, la entidad emitió una directriz técnica para informar del cambio en las pruebas para hacerlas más estrictas.
Esta directiva estará en vigor a partir del GP de Francia en Paul Ricard, que se celebrará entre el 18 y el 20 de junio. Es decir, el GP de Azerbaiyán, este próximo fin de semana, en teoría Red Bull podrá utilizar el alerón. Pero el plazo de más de un mes para que las piezas se sometan a una nueva evaluación sublevó a Mercedes y a McLaren, cliente de los motores del fabricante alemán, que también reaccionaron negativamente y con la misma vehemencia.
«Es incomprensible que en cuatro semanas todavía no puedas tornar rígido un alerón trasero para la pista que es probablemente donde tenga la mayor influencia un alerón trasero flexible. Eso nos deja en tierra de nadie, porque la directriz técnica dice que el movimiento de algunos alerones traseros se ha considerado excesivo», rugió Wolff. El jefe de Mercedes hizo mención al tramo de casi 2 km que se encuentra bajo el circuito urbano de Bakú, donde el componente podría marcar una gran diferencia.
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Wolff incluso amenazó con acudir a los tribunales para cuestionar la legalidad de la pieza utilizada por su rival. «Retrasar la introducción, por la razón que sea, nos deja en un vacío legal y deja la puerta abierta a las protestas. No sólo nos afecta a nosotros, sino probablemente a dos equipos, o quizá a más. Una protesta podría acabar probablemente en el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, y esa es una situación complicada que podría llevar semanas antes de tener un resultado. No deberíamos haber dejado que terminara en esa situación».
El jefe de McLaren, Andreas Seidl, se hizo eco de las declaraciones de Wolff sobre el parón antes de la nueva directiva técnica sobre las nuevas pruebas de flexión.
«Estamos muy en desacuerdo con el momento de la introducción. Para nosotros, no hay razón para retrasar dos carreras más [Mónaco y Azerbaiyán] y dar a los equipos que diseñaron sus coches para estos alerones flexibles dos carreras más para aprovecharlo. Desde nuestro punto de vista, lo que utilizan estos tipos va claramente en contra de la norma», criticó.
«Estamos dialogando con la FIA en este momento y es una buena oportunidad para que muestren una mano dura aquí y no acepten más esto a partir de hoy», declaró el alemán.
Fuertes declaraciones
Si ya había malestar entre bastidores después de que Red Bull contratara a varios empleados de Mercedes para reforzar su nueva división de motores, los empujones de ambas partes no hacen sino echar más leña al fuego. Poco después del GP de España, Hamilton se burló de su rival y señaló. «Los coches de Red Bull son muy rápidos en las rectas. Tienen este alerón flexible en la parte trasera del coche y así ganan 0s3», explicó Lewis en una entrevista con la cadena británica Sky Sports.
«Toto Wolff se lo dijo a Lewis para marcar la pauta», dijo Marko. Pero estamos relajados. Hemos superado todas las pruebas anteriores y seguiremos superando las siguientes. Eso demuestra la seriedad con la que Mercedes se toma nuestro trabajo. Si nos remontamos al aspecto psicológico, esperaría un poco más de nivel de ellos», dijo el austriaco en una entrevista con el sitio web alemán F1-Insider.
El jefe de Red Bull, Christian Horner, reforzó que el monoplaza austríaco cumple plenamente con el reglamento. «Por supuesto, los coches se inspeccionan a fondo y hay pruebas de flexión, hay todo tipo de pruebas diferentes que tiene que pasar. La FIA está completamente satisfecha con el coche después de que haya pasado todas las pruebas, que son bastante rigurosas», defendió.
Para calentar aún más el ambiente, Horner acusó a Toto Wolff de chismoso. «Creo que Toto está más centrado en nuestro alerón trasero que en el del año que viene. No puedo evaluar lo que ha dicho, no sé lo que pasa en su negocio, pero Toto sabe lo que pasa en el negocio de todos», dijo.
«Todo el mundo diseña y construye el coche teniendo en cuenta las normas: y el coche pasa las pruebas de la FIA, pero ahora está sometido a evaluaciones detalladas. Ese es el factor determinante [que se apruebe]. Creo que también hay un deseo de hacer ruido. Sabemos que otros equipos tienen los mismos problemas que nosotros, y se centran en un solo componente del coche. Creo que si las cámaras enfocaran de otra manera a nuestros rivales, se les aplicaría el mismo debate», dijo.
Horner respondió a la sugerencia de Wolff sobre la irregularidad de Red Bull y señaló la flexibilidad del alerón delantero de Mercedes. Tras analizar las imágenes de televisión, emitidas también por Sky Sports, el jefe del equipo austríaco señaló. «Se puede ver el movimiento del contorno del ala delantera y del flap: empieza a desaparecer de la imagen y luego vuelve a aparecer. ¿Cuál es la diferencia entre eso y nuestra retaguardia?», preguntó. Helmut Marko apoyó el interrogatorio del comandante.
Red Bull se lanzó contra Mercedes y le retó a una protesta en la que también participarían los otros equipos que lanzaron alerones traseros flexibles: Ferrari, Alfa Romeo y Alpine. Si te enfrentas a uno, entonces tienes que ir contra los demás, recordó el asesor.
Es muy probable que todo este tinglado no se traduzca en nada en la práctica, opinión compartida, por ejemplo, por Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1.
«No creo que tenga éxito. La FIA ha sido bastante coherente con su enfoque: me sorprendería que los comisarios fueran en contra de la opinión de la FIA. Creo que es la versión #27 de alas flexibles [en la historia de la F1]. En 40 años de automovilismo, he pasado por esto muchas veces», dijo a ESPN Inglaterra.
El ingeniero británico consideró que si Red Bull hizo que el coche pasara primero las pruebas de flexión de la FIA, entonces no hay mucho más por lo que protestar.
«Tienes una secuencia de pruebas de la FIA, y esa es la única manera de determinar los límites de lo que puedes hacer. Si pasas las pruebas y a algunos rivales no les gusta, la FIA puede evaluar y decir ‘es justo’ y hacer las pruebas más duras y hacer pruebas diferentes. Sinceramente, no creo que haya ninguna razón para ir por un camino diferente al de la solución del problema, porque no se puede cuantificar la flexibilidad. Lo que una persona considera demasiado flexible, otra lo ve bien. Por eso hay pruebas», continuó.
«Si se añade algún mecanismo o algún otro truco, estoy de acuerdo en que no está bien. Pero dentro del cumplimiento normal de la estructura de un ala, no veo ningún problema», concluyó.
De todos modos, la polémica de la época sirvió para agudizar los ánimos entre los dos grandes protagonistas de 2021. Al final, todo forma parte del guión: por supuesto que lo que más importa es lo que ocurre en la pista, pero la Fórmula 1 sin la vanidad y la cautela entre bastidores es algo que nunca existirá.
Que vengan las escenas de los próximos capítulos.