Mercedes al frente y Honda con problemas: los avances en el desarrollo de motores de F1 2026

Los meses previos al inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1 están marcados por un alto grado de incertidumbre. La categoría adoptará una nueva normativa sobre motores, un cambio que promete redefinir (y posiblemente alterar) el orden de fuerzas visto en el último campeonato.

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Sin embargo, cualquier lectura más concreta sobre el rendimiento solo comenzará a tomar forma durante las pruebas de pretemporada y, de manera definitiva, en la apertura del calendario, prevista para el 8 de marzo en Australia.

Aun así, algunos indicios iniciales surgen desde detrás de las cámaras del desarrollo. Mercedes, por ejemplo, ya se ha visto en el centro de una controversia al identificar una posible laguna en la normativa relacionada con el límite de la relación de compresión de los motores. Para las nuevas unidades de potencia, las reglas establecen que la relación de compresión en cada cilindro no puede superar 16:1, una reducción considerable en relación con el límite de 18:1 vigente en el reglamento anterior.

Sabiendo que el aumento de esta relación puede aportar ganancias relevantes en el rendimiento, se especula que ciertos proyectos están explorando el límite máximo permitido, aunque formalmente dentro de las normas.

En este contexto, hay informes que indican que Mercedes y Red Bull (en asociación con Ford) habrían encontrado soluciones técnicas capaces de eludir, de forma indirecta, las restricciones impuestas para 2026, lo que les permitiría operar con una relación de compresión superior a lo estipulado. Técnicamente, la relación de compresión viene determinada por la relación entre el volumen máximo del cilindro, cuando el pistón se encuentra en el punto más bajo, y el volumen mínimo, en el punto más alto de la carrera. Pequeñas variaciones en esta ecuación pueden dar lugar a ganancias significativas en eficiencia y potencia.

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En términos prácticos, se estima que estos avances pueden representar alrededor de 15 caballos de fuerza adicionales, lo que equivale a aproximadamente 0.3 segundos por vuelta. Según el portal The Race, la situación provocó una reacción inmediata de Ferrari, Audi y Aston Martin/Honda, que enviaron una carta conjunta a la FIA solicitando aclaraciones sobre puntos clave del reglamento. Las preocupaciones no solo se refieren al impacto competitivo inmediato, sino también a los retos a medio y largo plazo para recuperar un eventual déficit técnico.

A pesar del revuelo entre bastidores, Mercedes mantiene cautela y evita alimentar las expectativas de ventaja sobre sus rivales. «Sinceramente, no sé cuánta potencia tendremos en la primera carrera, así que solo Dios sabe lo que vamos a tener allí», explicó el ingeniero Hywel Thomas en una entrevista para el podcast «Beyond the Grid».

Entre los proyectos que más curiosidad despiertan para 2026 se encuentra el de Audi, que sustituye a Sauber y pasa a actuar como fabricante completo en la Fórmula 1, desarrollando su propia unidad de potencia. La iniciativa está liderada por Mattia Binotto, exjefe de Ferrari, que refuerza el carácter estructural y a largo plazo del programa, sin crear expectativas poco realistas a corto plazo.

«Como proyecto, vamos por el buen camino, en la dirección correcta, y ganando credibilidad. Estamos construyendo credibilidad. Puedo ver la dinámica, lo mucho que ha cambiado», comenzó Binotto en una entrevista con Reuters. «Para los empleados, está muy claro. Nos estamos expandiendo, estamos invirtiendo a largo plazo. Estos hechos están aportando mucha credibilidad al proyecto a los ojos de los empleados», declaró Binotto.

«No hay duda de que Audi está totalmente comprometida. Las inversiones que estamos haciendo actualmente son todas proyectadas a largo plazo, porque su rendimiento lo veremos, en términos de rendimiento, quizás en tres o cuatro años», añadió.

«Necesitamos paciencia, todavía estamos en esta fase de construcción. No espero tener el mejor motor el próximo año en absoluto, pero eso no importa, porque sabemos que hemos definido nuestros objetivos para 2030. No pretendemos ser una sorpresa el próximo año», concluyó el director general del equipo alemán.

Al otro lado de este escenario se encuentra Honda, cuya transición al nuevo ciclo técnico fue más turbulenta. El fabricante japonés, que fue pieza clave en la congelación de los motores al anunciar su salida de la categoría en 2021, inicia ahora una nueva etapa al dejar Red Bull y asociarse al ambicioso proyecto de Aston Martin. Internamente, sin embargo, las expectativas están controladas, con el reconocimiento explícito de que los resultados deseados aún requieren más tiempo.

«Estamos en la fase en la que se están definiendo las especificaciones para las pruebas de pretemporada. Sin embargo, la homologación tiene lugar a finales de febrero, por lo que espero que el desarrollo continúe hasta el último minuto. Dada la incertidumbre sobre el progreso de los fabricantes rivales, sigue siendo una batalla para ver cuánto nos acercamos a nuestros propios objetivos. Francamente, todavía necesitamos más tiempo», afirmó Koji Watanabe, presidente de la división deportiva de Honda.

La Fórmula 1 se encuentra de vacaciones. Los monoplazas volverán a la acción entre el 26 y el 30 de enero, en los test privados de Barcelona, ​​y luego irán a Bahréin para dos sesiones más de pretemporada, del 11 al 13 y del 18 al 20 de febrero.