Toda a transformação técnica apregoada pela Fórmula 1 antes de 2026 virou um desastre no momento em que os novos carros foram à pista ainda nos testes. As mudanças foram tão profundas que obrigaram a categoria a planejar uma semana de treinos privados, antes mesmo da pré-temporada propriamente dita. E lá em Barcelona, em um janeiro frio, que as equipes começaram a entender que havia algo muito esquisito naquele conjunto de regras. Não que alguns problemas já não tenham sido antecipados, mas a realidade bateu firme. Ainda assim, foi necessário chegar à Austrália, na corrida inaugural do campeonato, para se ter certeza de que o regulamento não era apenas polêmico, mas potencialmente perigoso.
É que, pela primeira vez em décadas, a F1 decidiu por uma mudança completa. Um sofisticado conceito aerodinâmico combinado com uma alteração crucial dos motores — em que a parte híbrida passou a responder por 50% da potência, o que exigiu uma modificação também na pilotagem e na configuração geral do carro. Termos como gerenciamento de energia, ‘lift and coast’, super clipping, modo reta se tornaram comuns, porque a categoria precisou se adaptar a um estilo bem diferente, em nome da eletrificação e dos compromissos assumidos com as montadoras.
O problema é que as exigências das regras mexeram fundamentalmente na dinâmica da classificação, da corrida e das disputas em si. Porque o motor a combustão não opera sozinho, enquanto a bateria precisa ser recarregada em pontos críticos. Assim, os carros começaram a apresentar uma perda acentuada de velocidade em plena reta, para a recuperação da energia, o que gerou também diferenças de performances ainda mais graves. Diante disso, as primeiras provas foram marcadas por um troca-troca de posições insano, mas totalmente artificial. A volta única também deixou de ser um momento de desempenho puro, pela necessidade de administrar a energia. Ou seja, as brigas intensas foram neutralizadas. É que a potência máxima do motor poderia alcançar cerca de 1.000 cv, mas perder até 470 cv no recarregamento do sistema híbrido.
E isso gerou enorme ruído entre os pilotos. Max Verstappen foi o mais vocal, descrevendo os carros como um “Fórmula E com esteroides”. A drástica mudança na pilotagem e a maneira como o regulamento feriu as premissas da F1 também fizeram com que o tetracampeão colocasse em dúvida a continuidade no esporte. “Queremos que seja Fórmula 1, Fórmula 1 de verdade, turbinada. Não tem sido o caso. Adoro corridas, mas a gente tem um limite”, afirmou ainda no começo do campeonato. Outros nomes também se juntaram ao neerlandês com o passar das provas, como Lewis Hamilton, Fernando Alonso, George Russell e outros, mas talvez tenha sido o campeão vigente que tenha realmente entendido a questão mais importante: a segurança.
“É um caos artificial”, decretou Lando Norris após a corrida em Melbourne. “Pode acontecer um grande acidente. Nós somos os que ficam esperando que algo aconteça e que algo dê muito errado, e essa não é uma situação agradável. Dependendo do que as pessoas fazem, você pode ter uma diferença de velocidade de 30, 40, 50 km/h, e quando alguém bate em outra pessoa nessa velocidade, você vai voar, vai passar por cima da cerca e pode se machucar muito, e talvez machucar outras pessoas também. E isso é uma coisa horrível de se pensar”, alertou.
A declaração do inglês se confirmou dias depois, mas também lançou um alerta sobre um dos momentos mais tenso de uma prova: a largada. O apagar das luzes também exigiu atenção, porque nem todos os carros eram capazes de iniciar com carga máxima da bateria. Logo na etapa australiana, por exemplo, Liam Lawson e Franco Colapinto quase bateram no grid, após o carro da Racing Bulls ficar parado. O argentino foi capaz de desviar, mas o episódio assustou e levantou questões também sobre a gestão da energia. Mas não impactou tanto quanto o acidente Oliver Bearman no GP do Japão, terceira etapa da temporada.
É que a pista de Suzuka expôs de maneira didática todas as falhas do novo regulamento e corroborou a preocupação manifestada pelos pilotos desde o início. Na volta 22, o piloto da Haas se aproximava da curva Spoon, uma das mais rápidas do traçado japonês, a uma velocidade de 308 km/h. Só que havia à frente um carro da Alpine, cerca de 50 km/h mais lento, devido ao processo de recarga da energia da unidade de potência. Para não acertar Franco Colapinto, o inglês tentou desviar e acabou escapando da pista, atingindo violentamente a barreira de proteção da curva 13, em um impacto de 50G. Olie deixou o carro cambaleante, mas sem fraturas, apenas dores no joelho direito. O incidente tomou as manchetes rapidamente, ratificando uma preocupação recorrente em relação ao regulamento.
As diferenças de velocidade se tornavam claras e uma enorme falha. Diante disso, a Fórmula 1 e a Federação Internacional de Automobilismo não tiveram alternativa a não ser pensar em uma revisão completa. O problema é que não já era mais possível promover uma alteração na proporção dos ganhos entre a bateria e o motor a combustão. A entidade que rege o esporte se reuniu com equipes para traçar uma revisão, aproveitando uma pausa forçada no calendário — após as três primeiras etapas (Austrália, China e Japão), a categoria se viu refém dos conflitos no Oriente Médio e precisou abrir das provas no Bahrein e na Arábia Saudita, o que abriu um buraco no campeonato, mas que serviu para ajustar as coisas e permitiu também aos times um período extra de estudos, avaliação e atualização.
Dessa forma, pouco antes de a F1 voltar à pista, no GP de Miami, uma série de alterações acordadas, levando em consideração quatro cenários: classificação, corridas, largadas e condições de pista molhada. A FIA interveio na quantidade disponível de energia para as voltas únicas na definição do grid e aumentou a recuperação possível pelo super clipping, o que reduziu a necessidade do ‘lift and coast’. Além disso, alterações também foram feitas no funcionamento do MGU-K, como forma de controlar as diferenças de velocidade entre os carros e evitar problemas graves de segurança nas largadas. Foram revisões necessárias e que, em um primeiro momento, funcionaram, porque os circuitos eram também amigáveis, muito seletivos e sempre trechos de altíssima velocidade.
Isso durou entre Miami e Áustria, com alguma parcimônia. Mas quando a F1 desembarcou em Silverstone e, principalmente, em Spa-Francorchamps, nada disso foi capaz de mascarar a perda acentuada de velocidade nos trechos rápidos. Como já havia feito no começo do campeonato, a categoria passou também a evitar câmeras onboard e tomadas mais fechadas, para minimizar os efeitos da queda de potência. É bem verdade que não houve mais grandes sustos por conta das diferenças de performance, mas, ainda assim, ficou evidente que o Mundial errou em um regulamento tão extremo e sem o devido estudo.
Agora, é esperar por 2027, quando novas normas entram em vigor, porque, sim, a Fórmula 1 teve de promover novas mudanças, alterações estruturais no trabalho das unidades de potência, foi necessário mexer na proporção entre motor de combustão e energia elétrica. Não é ainda o ideal, mas já é um passo à frente. A categoria também decidiu revisar os conceitos aerodinâmicos, sobretudo asas dianteiras e traseiras, bem como o assoalho. É uma tentativa de melhorar o desempenho em curvas, mas evitar uma perda de performance nas retas.
Mas é claro que a disputa do campeonato também foi bastante afetada pelas excentricidades do regulamento atual. Mas foi a Mercedes quem saiu na frente, tal como era previsto antes do início da temporada. A fabricante alemã aceitou em cheio no conjunto do W17 e venceu as seis primeiras etapas. A primeira, na Austrália, com Russell e todo o resto, entre China e Mônaco, com Andrea Kimi Antonelli. O italiano apresentou uma adaptação ao projeto de Brackley extraordinária e impôs desempenhos consistentes. Soube lidar com a posição de líder e ofuscou o companheiro de equipe mais experiente. Levando em consideração toda a primeira fase do ano, Kimi acumulou seis vitórias e seis poles, além de 219 pontos, 50 a mais que o segundo colocado.
Enquanto isso, do outro lado da garagem, Russell somou infortúnios e sofreu com a frágil confiabilidade da Mercedes — talvez o único ponto fraco da octacampeã. Um exemplo disso foi o GP do Canadá, que testemunhou uma disputa emocionante e intensa entre a dupla, que só não foi além devido a uma falha da bateria do carro #63.
Também por isso, o inglês ganhou apenas duas corridas e está a 59 pontos de Antonelli, em uma temporada que se desenhava como a chance de enfim brigar pelo título. George não só enfrenta um desafio difícil em uma disputa interna contra um companheiro prodígio, como também tenta salvar a própria imagem, para assegurar uma renovação com a esquadra chefiada por Toto Wolff. E como desgraça pouca é bobagem, o britânico ainda viu ao longo desses meses outras figuras surgirem como adversários. É o caso da Ferrari, que venceu duas provas, da McLaren, que levou a corrida na Hungria, e de Max Verstappen e a Red Bull.
A ordem de forças foi também um grande tema dessa primeira fase do campeonato — tanto entre os ponteiros, quanto no fundão do grid. Embora a Mercedes tenha se firmado na ponta, não foi com a mesma veemência de 2014, depois de uma drástica alteração nas regras. Ainda assim, a equipe foi capaz de entender melhor o regulamento. A Ferrari foi quem mais perto chegou, com inovações, como a asa Macarena, e uma corrida perfeita em Barcelona, que sacramentou a primeira vitória de Hamilton vestindo vermelho. Mas a escuderia também vacilou em muitos momentos e deixou de brilhar por erros básicos, abrindo caminho para rivais, como a McLaren, que passou boa parte deste início de 2026 às voltas com contratempos e falta de confiabilidade.
A Red Bull, por outro lado, tentou se colocar na disputa em diversas vezes, contando sempre com a genialidade de Verstappen — pois, tecnicamente, o time ainda precisa de um potente desenvolvimento. Até por isso, Max retomou o posto de figura central do mercado de pilotos. A insatisfação do neerlandês com a F1 e a própria equipe tem alimentado cada vez mais as manchetes. E se antes do destino mais comum seria a Mercedes, hoje em dia se fala também sobre a McLaren. De toda a forma, a decisão do tetracampeão é aguardada com ansiedade e deve disparar também outras negociações.
Retomando ao grid, 2026 viu enfim a chegada da Audi e a estreia da Cadillac. A marca alemã enfrentou problemas confiabilidade em série, mas apresentou um carro interessante, rápido e que foi capaz de levar Gabriel Bortoleto aos pontos em algumas ocasiões, aproveitando também as oportunidades. O piloto brasileiro, inclusive, apresentou também facilidade para lidar com as novas regras e teve atuações bem mais consistentes ao longo dos meses. Ele é responsável por dez dos 12 tentos que o time acumula até aqui. A equipe, agora chefiada por Allan McNish, depois de uma esquisita saída de Jonathan Wheatley no início do ano, saiu do fundo do grid para brigar firmemente no pelotão intermediário, contra uma ótima Racing Bulls, uma Alpine que oscila e uma Haas em queda livre, sem contar a Williams, irreconhecível.
Então, há a Cadillac e a Aston Martin no fim desse grid. A primeira ainda sofre com a inexperiência, a ausência absoluta de confiabilidade e uma tendência ao caos — em quase todas as etapas houve falhas e pequenos incêndios. Mas, de alguma forma, o time dirigido por Graeme Lowdon foi capaz de ganhar alguns décimos nas corridas finais dessa primeira fase, nada assombroso, no entanto.
Mas ninguém chocou mais do Aston Martin. Apesar do alto investimento, da presença de luxo de Adrian Newey à frente do projeto e de Fernando Alonso nos boxes, a equipe foi um fracasso retumbante. O carro, além de não apresentar performance, ainda causada temor de problemas aos pilotos, por conta da grave vibração. A preocupação era tamanha que, no começo, o time não conseguia sequer completar todas as voltas da corrida. Houve uma série de falhas que impediu o crescimento técnico ao ponto dos engenheiros abandonarem o modelo, para focar em uma versão nova, que foi à pista apenas na Hungria, na corrida final dessa fase inicial do campeonato.
A escolha da pista não foi aleatória, porque o Hungaroring não expõe as limitações do motor, mas ajuda a entender a configuração geral do carro. E dentro desse aspecto, é possível dizer que Newey conseguiu um passo à frente, mas há ainda um longo caminho a percorrer.
Portanto, a F1 encerra a primeira metade ainda devendo um melhor espetáculo ao público. As corridas, no geral, foram apenas medianas. O regulamento ainda impõe demandas difíceis e a disputa do título parece cada vez mais distante — sem culpa alguma de Antonelli, que ainda empresta um carisma necessário neste momento delicado do esporte. A segunda fase tende a ser ainda mais complexa, especialmente diante das etapas novas, como a volta da Malásia, além da decisão sobre como, onde e quando o campeonato vai terminar.
A Fórmula 1 está de férias. A categoria retoma as atividades da temporada 2026 de 21 a 23 de agosto, com o GP dos Países Baixos, em Zandvoort.
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