Em meio às muitas polêmicas do novo regulamento da Fórmula 1, que trouxe um modelo bastante diferente de corridas e várias reclamações em 2026, a postura dos pilotos têm chamado atenção. Afinal de contas, as reclamações sobre as regras — que já existiam desde o primeiro período de testes, vale frisar — tomaram um outro tom desde a pré-temporada, no Bahrein. O acidente de Oliver Bearman no GP do Japão, então, foi o gatilho final para que a insatisfação tomasse rumos ainda mais fortes. Agora, a FIA terá de agir — e está escancarado que o problema vai muito além da eletrificação.

Tudo começa antes mesmo de os primeiros carros tocarem a pista, ainda no ciclo antigo de regras da Fórmula 1. Os primeiros testes com o equipamento deste ano não deixaram boas sensações nos pilotos, que nunca esconderam a frustração com a necessidade de regenerar bateria. O desejo de pisar fundo o tempo todo é evidente, e o novo método de pilotagem incomoda — o que gera uma série de reações negativas e até certa antipatia pelo conjunto.

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A questão é que, mesmo com todas as reclamações, a verdade é que a FIA não ouviu os pilotos. Não é segredo para ninguém que a eletrificação ganhou importância na Fórmula 1 como forma de atrair novas montadoras, e aprovar um regulamento em que a parte elétrica tivesse mais importância na unidade de potência era fundamental para as chegadas de Audi e Cadillac. A equipe americana ainda terá a General Motors como fornecedora daqui a alguns anos.

Assim, todo o foco de Fórmula 1 e FIA parece ter sido despejado na aprovação do regulamento, mesmo à revelia dos principais artistas do espetáculo. A maior reclamação girava em torno da perda de velocidade no fim das retas, algo que tem realmente acontecido na pista devido ao super clipping — que se tornou mais falado do que nunca.

Basicamente, o MGU-K entra em ação em pontos pré-determinados pelas equipes para desviar parte da potência que seria despejada na pista em direção à bateria. Assim, a recarga acontece e a velocidade cai.

Naturalmente, com o início dos testes e a consequente aproximação do campeonato, as reclamações aumentaram. Max Verstappen é o mais vocal e ameaça reiteradamente abandonar a Fórmula 1, mas nomes como Fernando Alonso e Lando Norris, entre vários outros, também se posicionaram contra as mudanças. O acidente de Bearman no Japão, porém, mudou um pouco as coisas.

Antes, o temor principal dos pilotos era direcionado à pilotagem e a uma suposta artificialidade na pista; com o início da temporada, as questões sobre segurança entraram em cena. Primeiro vieram as reclamações sobre a largada, já que, sem o MGU-H, o turbocompressor leva mais tempo para atingir a janela ideal de início e gerou o medo de que carros ficassem parados no grid. Até aconteceu na Austrália, mas tem sido um tópico cada vez menos comentado.

As diferenças de velocidade entre os carros, porém, tomaram o foco logo após a primeira corrida — e se tornaram ainda mais importantes após o acidente de Bearman. Alguns personagens do paddock já haviam abordado o tema, como Andrea Stella e Carlos Sainz, mas o primeiro momento de clareza veio mesmo no Circuito de Suzuka.

Com um carro tirando o pé para recuperar energia (Franco Colapinto) e outro despejando potência para acelerar (Bearman), o encontro entre os dois em Suzuka forçou o inglês a tomar uma ação evasiva que causou perda de controle e uma batida estimada em 50G na barreira de proteção. Naturalmente, o grupo da Associação de Pilotos explodiu e o tom de ‘nós avisamos’ tomou conta do paddock.

Agora, a FIA se vê obrigada a agir. A verdade é que a entidade ignora solenemente as reclamações relacionadas à artificialidade e a outros pontos, mas não tem como fechar os olhos para as questões de segurança. E isso também deu aos pilotos a sensação de estarem certos, o que contribui para um ressentimento já visível em boa parte do grid — que não se sente escutada.

É cristalino, inclusive, que a insatisfação dos pilotos vai muito além das regras em si e se relaciona exatamente com a sensação de terem sido ‘ignorados’ pela entidade que rege o esporte.

De um lado, os pilotos insatisfeitos clamam por mudanças e enxergam as questões de segurança como uma oportunidade de cobrar alterações profundas. Do outro, a FIA reconhece a necessidade de mexer nas regras, mas bate o pé em relação à competitividade das corridas e nega a necessidade de intervir nessa área; enquanto isso, a corda vai sendo puxada dos dois lados. Resta saber se a entidade vai ceder em algum aspecto, e o dia 20 de abril será decisivo para isso. Caso contrário, um novo acidente deve desencadear ações mais incisivas do que apenas algumas palavras.

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