A temporada 2025/26 marcou o fim da era Gen3 da Fórmula E e terminou com uma das decisões mais intensas dos últimos anos. Pascal Wehrlein e Jaguar saíram de Londres com o bicampeonato mundial de Pilotos e Equipes, enquanto Taylor Barnard encerrou o campeonato com a primeira vitória da carreira — justamente em casa e quebrando o recorde de piloto mais jovem a vencer na categoria. Mas, além dos troféus, a última temporada antes da chegada da Gen4 também deixou sinais importantes sobre quem chega fortalecido à nova era e quem terá de reagir.
No topo dessa lista está naturalmente Wehrlein. O alemão chegou à rodada dupla decisiva em terceiro no campeonato, mas entregou a atuação que precisava no momento mais importante: pole e vitória no sábado, seguidas de uma corrida conservadora no domingo para confirmar o título.
A Jaguar também tem motivos de sobra para comemorar. O título de Equipes veio justamente na primeira temporada após a saída de James Barclay, provando que encontrou em Ian James um substituto à altura para comandar a estrutura.
Entre os pilotos, Jake Dennis talvez seja o maior exemplo de alguém que terminou a temporada derrotado, mas fortalecido. No extremo oposto, nomes como Maximilian Günther e Joel Eriksson deixam a Gen3 com muito mais perguntas sobre o futuro, enquanto a Nissan encerra um campeonato decepcionante depois de ter ajudado Oliver Rowland a ser campeão na temporada anterior.
Com a Gen4 prestes a começar, portanto, a pergunta não é apenas quem terminou 2025/26 com troféus nas mãos. É também quem construiu as melhores condições para ser protagonista do próximo capítulo da Fórmula E — e quem precisa mudar de rumo antes que a nova era comece.
Quem fecha a temporada 2025/26 da Fórmula E em alta
Pascal Wehrlein e Porsche
Pascal Wehrlein é o grande campeão da temporada 2025/26, então — naturalmente — é impossível citar qualquer nome antes dele. O alemão chegou em Londres no terceiro lugar no Mundial de Pilotos, varreu o sábado e fez o que precisava ser feito no domingo para conquistar o título. A manobra sobre Jake Dennis na corrida derradeira não foi exatamente limpa, tanto que levou punição e já começa a defesa do título perdendo posições no grid da corrida 1 em Jedá. Mas o que mais importa, que é o título, foi para casa com o alemão.
Do lado da Porsche, bem verdade que não conseguiu tirar o Mundial de Equipes da Jaguar, mas o balanço geral da temporada ainda é extremamente positivo. Conquistou dois dos três títulos em disputa e, em Londres, ainda viu funcionar perfeitamente o cenário que toda escuderia de ponta do automobilismo sonha: a estrela da companhia brilhando na pista, enquanto o segundo piloto executa jogo de equipe de forma eficiente. Em Nico Müller, a Porsche encontrou um nome que, se não é exuberante, pelo menos não se incomoda em ser escudeiro de Wehrlein.
Londres também uma vitória moral. Traçando um paralelo com o futebol brasileiro, existe uma frase dita pela torcida do Flamengo que diz que “a função social do clube é deixar todo mundo que não é flamenguista irritado”. Wehrlein e Porsche exercem papel semelhante na Fórmula E: sem nenhum pudor de parecerem antipáticos, fazem o que for necessário para alcançar os objetivos, mesmo que beire — ou até extrapole — certos limites morais.
E é inegável que os métodos dão resultados: três das quatro temporadas da era Gen3 tiveram como campeões pilotos que guiaram carros movidos por trens de força Porsche, sendo dois títulos de Wehrlein, e a montadora conquistou duas das três edições do Mundial de Construtores realizadas até aqui, além de levantar uma taça de Equipes. A Porsche foi uma das principais forças dessa geração e não dá nenhum sinal de desacelerar.
Jaguar
A conquista do Mundial de Equipes embala uma Jaguar que fecha a era Gen3 com muito a comemorar. Se a Porsche dominou o campeonato de Pilotos, os felinos levaram a melhor na disputa coletiva. Foram dois títulos e dois vice-campeonatos em quatro anos — sendo um diante da Envision, sua própria cliente.
O título também tem significado extra por ter sido na primeira temporada sem o comando de James Barclay. Chefe dos felinos desde a entrada na Fórmula E, o sul-africano decidiu migrar para o projeto da McLaren no Mundial de Endurance (WEC) e deixou um vácuo difícil de ser preenchido. Não é incomum ver grandes equipes esportivas sofrerem após a saída de um grande líder que estava lá há muito tempo. Mas a Jaguar foi cirúrgica ao contratar Ian James.
Ironicamente, os mesmos papaias que causaram um possível problema ao levar Barclay ofereceram a solução perfeita. Bicampeão de Pilotos e Equipes nos tempos de Mercedes, James ficou disponível justamente após a saída da McLaren do grid, que forçou o encerramento das atividades da estrutura chefiada pelo britânico, que ficou livre no mercado.
Com sucesso nessa transição, uma das melhores estruturas do grid, um comandante competentíssimo em James e um António Félix da Costa ainda sedento por glórias liderando o time nas pistas, a Jaguar entra na era Gen4 com todos os ingredientes para seguir como protagonista.
Jake Dennis
A dor de perder o título na última rodada dupla não pode eclipsar a grande temporada de Jake Dennis. Melhor piloto que não representa uma equipe oficial de fábrica, parecia fadado a sofrer com o domínio cada vez maior das montadoras. Porém, passou o ano batendo na tecla de que, sim, é possível lutar pelo título por um time cliente. E foi exatamente isso que mostrou.
Dennis chegou em Londres como líder do Mundial de Pilotos e chegou a estar em posição de ser campeão na segunda metade da corrida 2. As circunstâncias que decidiram o campeonato em favor de Wehrlein tiveram mais a ver com a força da Porsche e a falta de ajuda da Andretti e Felipe Drugovich do que pelo fato de defender uma cliente — além da já citada postura pelos lados de Stuttgart. Isso prova não apenas que ele estava certo ao defender as chances de pilotos fora das estruturas oficiais, como corrobora a decisão de seguir com a escuderia estadunidense na era Gen4.
Claro, o momento é de tristeza e lamentação. Mas a temporada de Dennis é uma da qual ele deve se orgulhar. E dá esperança de seguir brigando pelo bicampeonato nos próximos anos.
Taylor Barnard
A primeira vitória de Taylor Barnard chegou. E foi histórica. Ao receber a bandeira quadriculada na corrida 2 do eP de Londres, virou o piloto mais jovem a triunfar na história da Fórmula E. Parece até exagero dizer que o feito demorou, considerando que essa foi apenas a segunda temporada do garoto na categoria. Mas diante do contexto, é uma afirmação bem factível.
Barnard subiu no pódio em três das primeiras quatro provas em 2024/25 e ensaiou brigar para ser o primeiro novato campeão da categoria — excluindo, claro, Nelsinho Piquet, que venceu o campeonato inaugural.
A McLaren não teve ímpeto para acompanhar o início exuberante da Nissan e de Oliver Rowland, mas o garoto terminou a temporada em quarto, à frente de nomes históricos da Fórmula E que tinham equipamentos até mais competitivos em mãos — como Da Costa, Evans e Dennis, por exemplo.
A aposta pela DS Penske para a edição que acabou há pouco não foi frutífera. No último ano da DS na categoria, a equipe teve temporada extremamente decepcionante e sequer tinha subido ao pódio até a última corrida, afundando Taylor junto. Mesmo assim, ele ainda é considerado um dos talentos mais promissores do grid e visto como um dos expoentes do futuro da Fórmula E.
A indefinição dos planos da Penske também deixa pontos de interrogação sobre os próximos passos do britânico. Mas qualquer equipe que queira se estabelecer como uma força precisa considerá-lo. E, sem o peso da primeira vitória nos ombros, Barnard tem tudo para deslanchar na era Gen4.
Quem fecha a temporada 2025/26 da Fórmula E em baixa
Mitch Evans
Assim como Jake Dennis, a perda do título também não diminui em nada a performance de Mitch Evans ao longo do campeonato. Porém, no caso do neozelandês, o revés é mais pesado.
Evans é um dos melhores pilotos da história da Fórmula E: maior vencedor de corridas, quinto na lista de mais poles, terceiro na de mais pódios e na de mais pontos. Apesar disso, ainda não tem um Mundial de Pilotos para chamar de seu. Após bater na trave em diversas oportunidades, a briga deste ano tinha significado especial, já que foi a última defendendo as cores da Jaguar.
Além da alegria natural de ser campeão, Evans não fez questão de esconder que a conquista teria um sabor especial por fechar com chave de ouro a parceria de dez anos. Agora, equipe e piloto seguem caminhos distintos na Fórmula E, levando consigo uma longa lista de ótimas lembranças do tempo juntos. Mas também com uma relação robusta de decepções, encorpada por mais uma derrota em Londres.
Maximilian Günther
Em uma DS Penske capenga, não seria justo cobrar de Maximilian Günther uma briga por título ou até mesmo um top-10. Mas o mínimo que se esperava era que brigasse de igual para igual com um companheiro de equipe segundanista. O que se viu na temporada 2025/26, entretanto, foi muito feio para o alemão.
Günther ficou na 18ª posição, com apenas 23 pontos e à frente apenas de Norman Nato e Zane Maloney. Mesmo Lucas Di Grassi, com o pior carro do grid, terminou na frente e com momentos de destaque. Enquanto isso, Barnard foi 11º colocado. E a rodada dupla em Londres resume bem o que foi essa disputa interna: enquanto o britânico chegou em quinto e venceu, #7 passou o fim de semana em branco.
Beira o absurdo o futuro de Barnard estar mais em dúvida que o de Günther. Mas o mercado tem dessas, e o alemão tem acordo fechado com a Envision para 2026/27. O time britânico não é mais a mesma força que no início da Gen3, quando foi campeã, mas ainda consegue bons resultados aqui e ali, além de ter apoio da Jaguar para a Gen4. Resta ao piloto dos Alpes Bávaros reencontrar a boa forma e mostrar que ainda pode ser o que ensaiou quando se tornou o vencedor mais jovem da Fórmula E — ou se tornar uma das grandes frustrações dos últimos anos.
Joel Eriksson
Após algumas aparições como reserva de Dragon e Envision, Joel Eriksson recebeu a primeira oportunidade de ser titular na Fórmula E — e não aproveitou. O pódio na corrida 2 em Xangai e o quarto lugar em Miami foram exceções positivas em um campeonato extremamente apagado do sueco, que em nenhum momento pareceu próximo de sentir-se confortável no carro.
A comparação com os outros novatos torna a avaliação ainda pior. Ao contrário de Eriksson, Drugovich e Pepe Martí nunca fizeram parte oficialmente de uma equipe e não tinham nem perto da quilometragem do sueco em carros da Fórmula E — o espanhol sequer havia guiado um modelo elétrico antes da pré-temporada. Ainda assim, ambos conseguiram se adaptar à categoria e tiveram momentos de destaque.
Com a dispensa da Envision já anunciada, é difícil imaginar que Eriksson encontre outra vaga no grid. E a verdade é que sua ausência no grid não será sentida.
Nissan
O ano da Nissan foi péssimo do início ao fim. Com um carro extremamente problemático, o time japonês não foi nem sombra da força que permitiu a Rowland dominar a edição passada e dependeu única e exclusivamente dos coelhos que o britânico tirou da cartola. É impressionante que ele tenha chegado à rodada dupla em Londres com chance de defender o título.
No ano passado, a Nissan perdeu o Mundial de Equipes muito por conta da incapacidade de Norman Nato acompanhar minimamente o ritmo do companheiro. Neste, terminou atrás de uma Andretti cliente e que havia ido mal na edição anterior, além de uma Citroën que é, mas não é oficial e vive cenário absurdo de ser, parcialmente, custeada pela própria categoria. Diante do que apresentou no encerramento da era Gen3, uma revolução precisa acontecer para que a marca nipônica volte a ser competitiva na Fórmula E.
