A 12ª temporada da Fórmula E chegou ao fim e carregou consigo a era Gen3, terceira geração de carros da história, primeira introduzida após os tempos de pandemia. No cardápio, aquilo que o público acompanhou em todo o quadriênio: briga pujante pelo título entre diferentes equipes, corridas com diferentes tipos de caráter e a sensação de algumas respostas devolvidas às muitas perguntas de alguns anos atrás. Pela primeira vez em algum tempo, a categoria tem noção do caminho para o qual segue.
A sensação que ficava da Fórmula E dos primeiros anos, na geração inicial de carros, era de que ainda busca a confiança necessária para poder deslanchar uma visão de futuro; no Gen2, com a entrega de parte das rédeas para as próprias fábricas e mais orçamento, a intenção era avançar, mas veio a pandemia. A categoria ficou quatro anos inteiros sem uma atualização EVO, como houve no Gen1 e no Gen3, com problemas que eram inerentes a ele: carros grande demais para pistas estreitas de menos, falta de potência e prejuízo causado pela pandemia, entre outras coisas.
A era Gen3 começou como grande interrogação. Estava claro ali que era necessário sair do ciclo vicioso acelerado pelas perdas da pandemia, financeiros e esportivos. Para que houvesse futuro era preciso um salto. E o salto veio, com carros mais potentes, que permitiam a categoria a correr em circuitos fechados sem prestar ridículo papel, com corridas tradicionais e de pelotão, bons pegas, ultrapassagens aos montes, desenvolvimento de novas tecnologias e um passo adiante satisfatório para a sobrevivência. Chega ao fim com a sobrevivência garantida, mas de olho na prosperidade.
Wehrlein, Dennis, Evans e outra briga até a corrida final
Conforme toda a história da era Gen3, que o público assistiu na GPTV desde a temporada inicial, a briga pelo título durou o campeonato inteiro até a última prova. 11 dos 22 pilotos venceram ao menos uma das 17 corridas, nove das 11 equipes comemoraram um triunfo ao menos e todas foram ao pódio. Um equilíbrio impressionante norteou a disputa.
As cinco primeiras vitórias foram para pilotos diferentes e o primeiro a repetir foi António Félix da Costa, que estava um pouco mais distante na classificação do primeiro campeonato pela Jaguar. Depois, Mitch Evans, Jake Dennis, Pascal Wehrlein e Nyck de Vries também conquistaram a segunda vitória.
Conforme a briga afunilou, Wehrlein, Dennis, Evans e Rowland ainda permaneceram na briga, mas o campeão vigente era o primeiro a sofrer. Estava claro desde o começo da temporada que a Nissan não tinha mais a força que o impulsionou para o caneco em 2025. Evans, após um período de rusgas, teve a saída da Jaguar definida para o fim do ano após mais de uma década de parceria — e acabou fechando com a novata Opel. Mas chegou a indicar que o título, que tanto fugiu nos últimos tempos, finalmente viria.
Não veio. Terminou a temporada com oito provas seguidas fora do pódio: algumas com problema, como a não largada na corrida 2 em Xangai, mas teve erro e azar. Dennis cresceu no fim junto da Andretti, mas o poderio da Porsche falou mais alto. Ainda que Wehrlein só tenha pontuado em uma das últimas quatro corridas, foi com vitória. Ao todo, marcou 169 pontos com três vitórias e seis pódios. Terminou cinco à frente de Dennis e com nove a mais que Evans.
A grande decisão, em Londres, foi conturbada. E teve Wehrlein acertando o carro de Dennis, que se recuperava de uma posição ruim de largada para uma briga que seria definida na chegada. Foi o fim de dias na capital britânica em que Porsche, Jaguar e Andretti trocaram acusações de bloqueios e atitudes antidesportivas. E que terminou com Wehrlein xingando Da Costa na última volta e saindo do carro bicampeão e jurando vingança aos rivais em vez de comemorar. Uma loucura.
A contagem geral de títulos da era Gen3 ficou em dois para Wehrlein, um para Dennis e Rowland.
Drugovich evolui em estreia e Di Grassi se despede com vitória inesperada
Algo que sempre é dito em referência ao período inicial de algum piloto na Fórmula E é que a tecnologia dos carros é bastante diferente de qualquer outro no mundo. Apesar da trajetória de Felipe Drugovich com testes e participações de treinos livres especiais para novatos ser considerável, as dificuldades de adaptar às situações de corrida ficaram evidentes nas primeiras provas.
A abertura do campeonato, justamente na corrida de casa, no Brasil, viu uma boa recuperação em pista que terminou com um top-5. O resultado foi posteriormente apagado por uma punição de excesso de velocidade sob procedimento de bandeira amarela, o que o tirou dos pontos. E assim, entre alguns erros e outros fins de semana incompletos, foram as primeiras sete provas do ano sem pontuar. Mesmo com a inexperiência em conta, era demais.
A virada veio em Berlim, a única pista em que já havia andado, justamente quando substituiu o ausente De Vries pela Mahindra em corrida na temporada anterior. Com a segunda prova no Tempelhof, iniciou uma sequência de seis provas consecutivas nos pontos que mostraram ter encontrado um caminho. E teve até pódio, em Mônaco — chegou a ir de novo, em Sanya, mas uma punição acabou com a festa —, e pole, em Xangai. Embora tenha terminado o campeonato sem pontuar nas últimas quatro provas, o balanço da temporada de estreia foi favorecido pelo fato de estar por várias vezes no ritmo dos primeiros colocados tanto na classificação quanto nas corridas. Para o segundo ano, os resultados precisam ser muito mais consistentes, mas para a estreia não dá para descartar totalmente.
Já Lucas Di Grassi, durante o campeonato, anunciou que estava se aposentando da categoria quando a temporada acabasse. A Lola estar partindo para a segunda fase do projeto da Fórmula E e, provavelmente, também queria seguir outra linha. Mas a despedida do campeão da categoria em 2017 veio com um momento inesquecível em Xangai.
Numa corrida que começou com safety-car por conta da chuva que caíra após a classificação, soube guardar a energia e o acionamento do modo ataque conforme subia no pelotão. Quando o companheiro Zane Maloney sofreu uma quebra de suspensão e causou a entrada do safety-car, viu o que precisava. Despejou a potência extra e caminho para vencer com o pior carro do grid, após quatro anos. Encerrou a trajetória com 32 pontos contra três da dupla e com 165 corridas, 14 vitórias, 42 pódios e um título na Fórmula E.
Consolidação do Pit Boost e mudanças com sentido ao Modo Ataque
Na segunda temporada com o pit-stop obrigatório, primeira onde já se sabia na concepção do campeonato que ele seria, de fato, utilizado, a Fórmula E conseguiu aparar arestas do ano anterior. Aquelas cenas em que um totem de carregamento não funcionava e arruinava a corrida de um piloto, não se repetiram. O sistema de usar em uma das corridas do fim de semana se consolidou, embora pela primeira vez o esquema tenha sido usado para rodadas solitárias, como Madri.
Aquela que a Fórmula E considera a maior invenção tecnológica da era Gen3 é um sucesso. Talvez o sucesso de maior impacto para o mercado de carros elétricos, algo que o futuro dirá.
A alteração feita para casar com o Pit Boost foi no Modo Ataque. Até a temporada passada, os pilotos precisavam fazer os dois acionamentos em todas as corridas, mas a partir de 2025/26 as provas com o pit-stop obrigatório faziam com que o acionamento se limitasse a um por prova. E os pilotos não seriam mais punidos caso não conseguissem concluir o tempo de uso.
As duas definições se provaram acertos. A da não-punição em caso de falhar em usar o tempo total da potência extra não faz o menor sentido, tratava-se de punição dupla. Segundo que as corridas passaram a ser muito menos poluídas sem ter uma parada e dois acionamentos. Era coisa demais para um espaço de 40 minutos. Desta maneira, é até uma pena que a alteração tenha valido para apenas uma temporada, graças a todas as mudanças que vem aí. Mas, para este um ano, funcionou.
Necessidade de se manter longe das interrogações
Na contagem geral, a era Gen3 chega ao ocaso com alguns destaques e sem dúvida alguma com o maior sucesso dos 12 anos de categoria. A Fórmula E mudou o caráter das pistas em que corre por conta da força dos carros, mudança que será aprofundada na era Gen4 com o uso cada vez mais de circuitos fechados. O tempo das pistas tidas como vintage da Fórmula E, ultratravadas e sem pontos de ultrapassagem, ficou para trás.
Mudou também o formato das corridas, graças à galinha dos ovos de ouro que é o Pit Boost, e os ajustes finos dos últimos dois anos — com a versão EVO do Gen3 — fazendo o Modo Ataque ser aquilo que foi concebido para ser. A categoria se paga também e pode expandir o calendário porque tem interesse para tanto, mas também porque o dinheiro já não é tão curto e os acordos logísticos tampouco são desfavoráveis.
A vida de uma categoria jovem, como esta ainda é, no entanto, é volúvel. Encontrar o caminho que esperou por tanto tempo na era Gen3 é algo que desmoronará rapidamente caso o Gen4 se mostre um erro. A tirar pelo que os pilotos andam falando nos testes, não é o caso, mas testes são apenas testes. Corridas são diferentes. A pré-temporada, com todo mundo mais familiarizado e pensando nem em versão beta do carro, mas na versão final e competitiva, dirá muito.
É fundamental acertar e seguir no trilho que se havia perdido nos tempos pandêmicos. A Fórmula E deve um acerto e um futuro para quem a acompanhou por boa parte da última década e meia.
A temporada 2026/27 da Fórmula E está programada para começar entre os dias 18 e 19 de dezembro com a rodada dupla em Jedá, na Arábia Saudita. Antes disso, entre 16 e 20 de novembro, conduz os testes coletivos de pré-temporada, no circuito de Jarama, na Espanha.
