Assim como Ícaro, personagem da mitologia grega, a Aston Martin sonhou com voos altos, mas tão altos na temporada 2026 que acabou se aproximando demais do Sol e sofreu uma queda das grandes. Só que, diferentemente do jovem e aventureiro rapaz, filho do arquiteto e inventor ateniense Dédalo, que havia o advertido para que contivesse as expectativas antes mesmo de saírem do chão, a escuderia de Silverstone não se afogou por completo, conseguiu sobreviver e agora ensaia uma reviravolta rumo ao topo da Fórmula 1. Mas será que vai dar certo?
O primeiro capítulo dessa história foi escrito ainda em 2023, quando a Honda confirmou um acordo com o time britânico para se tornar fornecedora exclusiva de unidades de potência a partir da chegada do novo regulamento. Uma aposta ousada, é verdade, mas também muito interessante. Para otimizar o trabalho, a fabricante até mesmo anunciou a criação de uma nova subsidiária na Inglaterra, batizada como Honda Racing Company UK Limited, embora os motores continuassem sendo projetados e produzidos na fábrica-mãe em Sakura, no Japão.
E ninguém pode negar que os japoneses estavam realmente comprometidos, pois com o foco maior da categoria na eletrificação, seria possível levar a tecnologia desenvolvida nas pistas para os carros de rua da montadora — e essa foi a razão por trás da decisão de retornar após o fim do vínculo com a Red Bull. Do outro lado, para deixar o cenário mais deslumbrante, Lawrence Stroll investiu cerca de £ 200 milhões (aproximadamente R$ 1,42 bilhão na cotação mais recente) no Aston Martin Racing Technical Campus, complexo com fábrica, túnel de vento e simulador projetado para concentrar design, produção e desenvolvimento em uma única instalação.
Além de parcerias estratégicas com Aramco, Cognizant e Valvoline, que financiaram e reforçaram a operação, dando estabilidade às despesas, os esmeraldinos trataram de providenciar nomes fortes para formar o corpo técnico. Tom McCullough — agora preste a sair para a Red Bull —, Eric Blandin, Luca Furbatto e Andy Cowell foram apenas alguns deles, liderados, claro, por ninguém menos que Adrian Newey, promovido ao posto de chefe da equipe e que já possuía enorme familiaridade com a Honda.
Ou seja, era possível dizer que a Aston Martin possuía em mãos a receita perfeita para o sucesso. Mas a primeira metade da temporada 2026 da F1 deixou claro que alguma coisa deu errado na hora de misturar os ingredientes. Na verdade, os primeiros sinais do desastre que se aproximava foram dados ainda em 2025, quando Koji Watanabe, presidente da divisão de corridas da Honda, confessou que estavam com dificuldades na produção da nova unidade de potência. E não parou por aí: Tetsushi Kakuda, líder do projeto, abriu o jogo praticamente por volta da mesma época e disse que o desenvolvimento do propulsor começou mais tarde do que o imaginado.
O resultado disso foi visto nos testes privados em Barcelona, no fim de janeiro, quando a Aston Martin sofreu atrasos no projeto e só colocou o AMR26 na pista nos dois dias finais de atividades. A situação na pré-temporada do Bahrein foi tão miserável quanto: em duas semanas, o time acumulou somente 334 voltas, o equivalente a 1.807 km percorridos — muito menos do que os 4.421 km da McLaren, que liderou nesse quesito, e também dos 3.171 km da Cadillac, que foi a penúltima. Isso porque o carro apresentava problemas e a esquadra não tinha peças de reposição o suficiente.
Foi a partir daí que a história da equipe passou a se assemelhar bastante à de Ícaro, o menino da mitologia grega que foi citado anteriormente, que para tentar fugir da prisão do rei Minos, utilizou as asas construídas pelo pai Dédalo, feitas com penas, fios de cobertores, roupas e cera de abelha — ou seja, utilizou todos os recursos que tinha à disposição. E até que o plano deu certo. Contudo, enquanto pairava pelo ar, atreveu-se a voar mais e mais alto, aproximando-se demais do Sol, que derreteu a cera das asas e fez o aventureiro se afogar no mar.
A escuderia esmeraldina, porém, não chegou perto demais do Sol porque sonhou grande, mas, sim, porque acreditou que as novas asas já eram suficientes para alcançá-lo. Durante o processo, as expectativas aumentam e os sonhos se tornam mais ambiciosos, mas é neste momento que a F1 aparece e impõe uma realidade bem diferente. Dinheiro sempre ajuda, principalmente no esporte a motor, porém sozinho não é capaz de levar uma equipe ao topo absoluto, é preciso que as peças se encaixem perfeitamente, o que não aconteceu neste caso.
Vale lembrar que antes mesmo do GP da Austrália, a etapa que abriu a temporada, Newey revelou que a Aston Martin só ficou sabendo da reformulação na divisão de unidades de potência da Honda em novembro de 2025. Algo bizarro. Isso porque, após anunciar a saída da F1, em 2021, a fabricante japonesa dispersou os colaboradores para outras áreas, como a de painéis solares, por exemplo, formando um grupo aproximadamente do zero quando decidiram retornar. Profissionais inexperientes no setor e que tiveram menos tempo do que os rivais para iniciar o projeto.
Na quinta-feira antes dos primeiros treinos em Melbourne, o projetista ainda disse que as “vibrações anormais” causadas pelo motor impossibilitariam os pilotos de completarem as 58 voltas da corridas, visto que existiam riscos de lesões permanentes caso isso acontecesse. Aos poucos foi ficando claro que esse problema prejudicava o funcionamento da bateria e afetava também a confiabilidade de outros componentes, o que forçou a escuderia a ter de limitar a potência do propulsor. Um caos completo.
Nesse cenário, torna-se até injusto criticar os desempenhos de Alonso e Stroll, que não tinham condições de fazer qualquer coisa a não ser coletar dados. Tanto é verdade que a primeira vez que os dois conseguiram concluir uma prova ao mesmo tempo foi no GP de Miami, a quarta etapa do ano, no início de maio — o que só se repetiu em outras duas oportunidades, na Inglaterra e na Hungria. Ou seja, de 11 corridas realizadas, a Aston Martin cruzou a linha de chegada com ambos os carros três vezes.
Ao longo desse período, a equipe também contou com a misericórdia da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) em determinados momentos, visto que terminaram o Q1 de algumas classificações acima dos 107% em relação ao tempo do primeiro colocado, o que, por regulamento, deveria eliminá-los da corrida de domingo, a menos que recebessem permissão especial dos comissários. E não foram poucos os treinos que o cronômetro mostrava o AMR26 perto das marcas registradas na Fórmula 2.
Mesmo com todos esse drama, o time de Silverstone alcançou 1 ponto com Alonso no caótico GP de Mônaco, que viu sete carros abandonarem e outros tantos serem punidos por limite de velocidade no pit-lane. Como resultado, os esmeraldinos se colocaram na frente da estreante Cadillac, a única que permanece zerada na tabela do Mundial de Construtores
Mas ainda estavam a anos luz de distância daquilo que tanto sonhavam. Foi então que optaram por uma estratégia diferente: enquanto as rivais apresentavam atualizações semana após semana, a Aston Martin decidiu focar os esforços em um grande pacote de melhorias, introduzido no GP da Hungria. Grande expectativa se formou para ver então o que Newey, que se debruçou sobre a prancheta junto dos colegas, havia preparado para o monoposto verde. Seria finalmente a virada de chave?
Bem, os verdinhos desembarcaram em Budapeste com nada menos que 16 novos componentes. De acordo com a própria equipe, as alterações representavam “uma melhoria aerodinâmica significativa e um redução de peso”. Para isso, foram modificados o assoalho, a carroceria, as entradas de ar laterais, a tampa do motor e o difusor. O bico do carro agora está mais fino e comprido, enquanto as asas dianteira e traseira, a suspensão traseira e as entradas de ar para refrigeração também foram trocadas.
Então os problemas foram resolvidos? Não, longe disso. Stroll teve uma falha estranha na suspensão traseira no TL1 — em um componente que nada tinha a ver com as atualizações, como informou a escuderia — e perdeu o treino seguinte. Mas a evolução foi notável. Alonso, por exemplo, avançou para o Q2 da classificação pela primeira vez na temporada e garantiu o 16º lugar no grid de largada, algo inimaginável até o GP da Bélgica, a etapa anterior, onde terminou mais de 2s atrás das duas Cadillac no Q1.
Na corrida, o canadense e o espanhol terminaram na 13ª e 14ª posição, respectivamente, ainda distante daquilo que os esmeraldinos sonhavam enquanto investiam rios de dinheiro, porém na frente até mesmo das Williams, das Haas e da Alpine de Franco Colapinto. Em um circuito onde a unidade de potência tem menor influência, as atualizações mostraram que pelo menos o chassi começou a encontrar a direção certa, com novas mudanças programadas para acontecer nos Países Baixos, Itália e Azerbaijão.
Do lado da Honda, a fabricante já preparou outra versão do motor para a etapa em Zandvoort. Shintaro Orihara, gerente geral de pista e engenheiro-chefe, garantiu que os japoneses alcançaram os objetivos internos e se mostrou entusiasmado para ver a performance na pista. “Modificamos a pré-câmara para acelerar a combustão e também o formato do pistão para otimizá-la. Além disso, modificamos alguns sistemas de lubrificação para reduzir o atrito”, explicou, sem fornecer maiores detalhes.
Da mesma forma, o propulsor não vai se tornar um dos melhores da noite para o dia. Até porque, com base no ranking do ADUO (Oportunidades Adicionais de Desenvolvimentos e Atualizações, da sigla em inglês), divulgado pela FIA, o equipamento da Aston Martin estava muito atrás dos da Red Bull e da Mercedes, apontados como principais referências. No entanto, se o salto for proporcional ao apresentado na parte aerodinâmica, existem motivos para otimismo.
Toda cautela, contudo, é pouca. Mesmo que a unidade de potência de fato melhore, ainda restará um longo caminho a percorrer para alcançar o nível demonstrado pelas equipes do top-4, que, não podemos esquecer, era o plano inicial. De qualquer forma, neste momento, o importante é sair do calvário, aproximar-se das rivais mais fortes do pelotão intermediário, que hoje são Racing Bulls, Audi e Alpine, e planejar os próximos passos para 2027. Se isso acontecer, já será uma grande vitória.
É importante para Aston Martin e Honda que não cometam os mesmos erros do passado, trabalhem de maneira mais coesa e controlem as expectativas. Se o início da parceria entrou para a história como um grande vexame, há potencial para que o cenário se inverta completamente no médio para longo prazo. Os recursos estão à disposição e os profissionais são, sim, capacitados.
Resta agora encarar mais um teste de paciência e não pular etapas. Se há algo a aprender com a mitologia grega é que as asas precisam estar bem estruturadas antes de sonhar com voos mais altos na F1. Caso contrário, com foi visto, a queda pode ser grande.
A Fórmula 1 está de férias. A categoria retoma as atividades da temporada 2026 de 21 a 23 de agosto, com o GP dos Países Baixos, em Zandvoort.
