A vitória de Lucas Di Grassi na corrida 2 do eP de Xangai começou a ser construída muito antes das ultrapassagens sobre Joel Eriksson e Jean-Éric Vergne nas voltas finais. O brasileiro revelou que convenceu a Lola Yamaha a modificar parte do acerto do carro já posicionado no grid de largada ao prever que a pista secaria durante a corrida, decisão que acabou sendo determinante para o triunfo.
Di Grassi largou apenas na 19ª posição e passou a primeira metade da prova focado apenas em economizar energia. Quando as condições da pista começaram a melhorar, o brasileiro começou a escalar o pelotão e, com ambos acionamentos do Modo Ataque ainda disponíveis, apertou o ritmo e conseguiu ultrapassagens sobre Eriksson e Vergne no final para vencer.
Ao ser questionado pelo GRANDE PRÊMIO sobre a estratégia para a corrida, o brasileiro explicou que percebeu ainda durante a classificação que a pista secava rapidamente quando a chuva dava uma trégua. Mesmo assim, toda a equipe preparou o carro para tempo molhado, já que a previsão seguia indicando novas pancadas. Foi então que Di Grassi resolveu questionar sobre a possibilidade de alterar parte da configuração minutos antes da largada.
“Durante o fim de semana de Xangai, o clima estava muito variável, ninguém sabia exatamente quais seriam as condições. No domingo de manhã, a classificação foi molhada, mas vi o quão rápido a pista secou. Pelo menos consegui sentir, porque isso é uma métrica muito intuitiva. Não tem realmente dados para saber, depende do vento, de uma série de coisas. Estando na pista, senti que secava muito rápido porque a temperatura estava alta e havia vento”, afirmou.
“A previsão do tempo era bem dúbia quando fomos para o grid, então fizemos o setup para chuva. A pista estava molhada, a previsão era chuva, então todos saíram com esse acerto. O carro estava inteiro regulado assim: cambagem, barra de rolagem, mola, software… Tudo”, relatou.
“Indo para o grid, falei para meu engenheiro que existia a possibilidade de a pista secar no meio da corrida. Se tivesse um safety-car mais para o final e estivéssemos com acerto de seco, talvez existisse alguma chance de pontuar. Se largássemos igual aos outros, não teríamos chance nenhuma porque saíamos lá atrás”, explicou.
O engenheiro explicou que não seria possível modificar todos os parâmetros naquele momento, mas ainda havia margem para alterar alguns elementos. Mesmo após um novo princípio de chuva no grid, Di Grassi voltou a consultar o estrategista da equipe e, a partir da resposta que recebeu, pediu que a Lola Yamaha mudasse o acerto.
“Perguntei quando era a última hora para mexer no carro. Ele falou que faltando quatro minutos ainda dava. Perguntei se dava para mexer na cambagem. ‘Não’. Na mola? ‘Também não’. Então perguntei no que dava para mexer. Ele respondeu que dava para alterar barra de rolagem e pressão dos pneus”, recordou.
“Nessa hora começou a pingar de novo. Perguntei ao estrategista se era só uma nuvem ou se continuaria chovendo. Ele respondeu que era apenas uma nuvem e que a tendência era não chover mais pelos próximos 40 minutos. Voltei para meu engenheiro e falei: ‘Põe um setup 80% de seco, volta a pressão dos pneus para seco, ajusta a barra de rolagem e vou organizar o software para quando começar a secar. Vamos usar a estratégia inteira pensando no fim da corrida'”, seguiu.
Por conta da pista molhada, a largada foi atrás do safety-car e logo ficou evidente o preço cobrado pela opção de seguir uma rota diferente. Di Grassi sentiu a falta de performance do carro e revelou que a Citroën fez a mesma escolha para Vergne, que teve dificuldades até para acompanhar o ritmo do pelotão.
“Na largada, vi que Vergne tinha feito a mesma coisa porque ele mal conseguia acompanhar o safety-car. Inclusive, a equipe quase mandou ele voltar para os boxes porque não estava conseguindo acompanhar justamente por causa do setup de pista seca”, pontuou.
“No começo da corrida não tivemos performance mesmo. Caímos para último e fiquei ali economizando energia. No meio da corrida comecei a perguntar os tempos dos líderes. Eles estavam virando 1min17s e eu fazia 1min18s5. Depois virei 1min18s, enquanto eles seguiam em 1min17s. Na volta seguinte fiz 1min17s5 e eles continuavam em 1min17s. Comecei a perceber que a situação podia virar para o nosso lado”, disse.
“Pela volta 15 comecei a virar entre 1s5 e 2s mais rápido que os líderes. Perguntei quanto tempo eles estavam na minha frente e falaram 8s. Faltavam mais ou menos oito voltas para o fim. Precisava ganhar mais de 1s por volta, mas naquele momento já estava entre 2s e 2s5 mais rápido e ainda tinha os dois acionamentos do Modo Ataque”, continuou.
“Nessa hora falei: ‘Se a gente tiver chance de ganhar, mesmo que seja na última curva, vou buscar essa vitória’. Comecei a crescer, usei o Modo Ataque na hora certa, consegui passar Eriksson no fim da penúltima volta, Vergne na última e vencer a prova”, fechou.
Ao final, Di Grassi destacou que toda a estratégia nasceu de uma decisão tomada praticamente de improviso. “Foi uma decisão tomada andando pelo grid. Falei para mudarmos a direção e deu resultado. Não foi nada pensado”, admitiu.
“Todos os engenheiros indicaram usar setup de chuva, por isso todo mundo foi assim. Se tivesse largando no top-10 também não teria apostado na pista seca, porque a probabilidade maior era de chuva. Mas a gente só ganhou essa prova porque assumiu esse risco”, concluiu.
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