Retrospectiva 2026: entre pelotões e polêmicas, Fórmula E deixa Gen3 maior do que entrou

Londres não foi só o palco da última etapa de 2025/26, mas o ponto final de uma era. Em agosto, a Fórmula E se despediu de Lucas Di Grassi, que encerrou a carreira, da ExCel Arena, que deixou de ser sede da categoria, e da geração de carros que a acompanhou nas últimas quatro temporadas.

Passados dois meses e meio, com a Gen4 pronta para estrear, é possível olhar para trás com mais calma e analisar ano a ano o saldo final. E o veredito é claro: a Gen3 entregou o que prometeu.

Quando foi apresentada, a Gen3 carregava uma pergunta maior do que ela própria: a Fórmula E queria ser espetáculo ou esporte? A Gen2 flertava com o show, e o Fan Boost, hoje extinto, era o símbolo maior disso. Com o novo carro, a categoria apostou na imprevisibilidade esportiva — e a aposta se pagou.

O contraste com a geração anterior apareceu logo de cara. Os carros da Gen2, mais pesados, aguentavam corridas de muito contato; a Gen3, por outro lado, chegou mais leve e com a suspensão à mostra, um recado direto de que usar o rival como para-choque não seria mais opção.

A era do empurra-empurra, de um ano para o outro, daria lugar à era dos pelotões.

Corridas de pelotão mudam a Fórmula E

No lugar dos empurrões, vieram as pack races — e o pandemônio completo. A gestão de energia ganhou ainda mais importância, e liderar virou quase um castigo em alguns locais.

Como só o primeiro colocado fica sem vácuo, é obviamente ele quem gasta mais bateria, e a pouca pressão aerodinâmica permitia aos carros andarem colados uns nos outros. No fim, cada kW economizado podia valer posições.

O resultado foi uma mescla de corridas espetaculares, temporadas com todas as equipes no pódio, vencedores improváveis e títulos decididos no detalhe. A exceção foi a conquista de Oliver Rowland, em 2024/25, a única sem drama até o fim.

As margens eram tão pequenas que uma boa leitura de corrida bastava para virar o jogo, como na vitória de Di Grassi em Xangai com a Lola Yamaha, o carro mais fraco do grid.

Na Gen3, não bastava ter o carro mais rápido. Era preciso ler a corrida e interpretar o cenário, o que permtiu alguns resultados bastante surpreendentes ao longo dos anos.

Críticas dividem espaço com elogios

Se o público aprovou, boa parte do grid torceu o nariz. A voz mais forte foi a de Jean-Éric Vergne, que chegou a ameaçar deixar a categoria e atacou o pacote aerodinâmico do carro.

“Eles precisam mudar o pacote aerodinâmico, porque há muito arrasto”, disse Vergne, que também alertou para o risco de lesões, com “muitas mãos fraturadas” no pelotão. “Não sei se consigo aguentar dois anos com esse tipo de corrida. Se o Gen4 for igual, vou parar com certeza”, completou.

Stoffel Vandoorne foi ainda mais duro. “Eu odeio. Não é uma corrida de verdade”, afirmou o belga, que definiu o formato como “um jogo estratégico”. Houve quem defendesse o modelo: António Félix da Costa disse que a prioridade é o que os fãs gostam, e Sérgio Sette Câmara considerou que as corridas em pelotão são legais para o público.

Pneus Hankook limitam equipamento e viram alvo

Do primeiro ao último ano da era, a borracha deu o que falar. Nas duas primeiras temporadas, o composto mais duro da Hankook não ajudava num problema que a Gen3 já tinha: o carro não conseguia transformar potência em tração, e os pneus aumentavam a imprevisibilidade.

Fazer pneus que funcionem em pista seca e molhada gera um ônus óbvio, já que o composto precisa ser quase que um meio-termo entre os dois e não será o ideal nem para um cenário, nem para outro.

As dificuldades para gerar temperatura foram frequentes, e até o último ano da era foi possível ver equipes fazendo três ou até quatro voltas de aquecimento para buscar uma janela ideal sem fritá-los.

As primeiras impressões dos pilotos foram pessimistas, e a diferença de tempo de volta para a Gen2 ficou bem abaixo do esperado. Com o tempo, equipes e pilotos aprenderam a lidar com o conjunto.

Para a Gen3 Evo, a Hankook passou a usar um composto mais macio, com ganho estimado de 5% a 10% de aderência, mas com desgaste muito maior. O medo do paddock levou a fornecedora a garantir que os pneus foram aprovados em testes rigorosos, feitos com supervisão da FIA.

As queixas, porém, não sumiram. Em Mônaco, já na última temporada, Pascal Wehrlein culpou os pneus novos pela falta de ritmo da Porsche, e a verdade é que a borracha nunca caiu no gosto dos competidores. Para a Gen4, a Bridgestone assume como fornecedora oficial.

Ano a ano da Gen3

A pandemia atrasou a Gen3 em cerca de um ano, e o lançamento veio cercado de batidas, falhas e desconfiança. Depois do susto, o carro rodou com regularidade por quatro temporadas, e a categoria cresceu junto: as parcerias aumentaram, a audiência subiu e novas marcas chegaram.

A virada técnica veio com a Gen3 Evo, em 2024/25. O Attack Mode, ponto fraco desde os tempos da Gen2, recebeu a tração integral. Com isso, enfia seria capaz de traduzir potência em tração e gerar ganho real aos carros, deixando de ser um tormento. A evolução no nível de aderência foi imediato.

Nas pistas, o poder também mudou de mãos. Porsche e Jaguar foram indiscutivelmente as duas grandes fabricantes da era, mas só assumiram o protagonismo de vez a partir da segunda temporada.

Na primeira, os destaques foram as clientes Andretti e Envision, fornecidas justamenter por Porsche e Jaguar, respectivamente. Curiosamente, nenhum time conseguiu levar os Mundiais de Pilotos e Equipes no mesmo ano.

Pandemônio, gritaria e ameaça: o ato final da Gen3

A temporada final fez jus à era: 17 corridas, o maior calendário da história da categoria, e 11 vencedores diferentes. Wehrlein chegou a Londres em terceiro, cinco pontos atrás de Dennis. No sábado, cravou a pole, aproveitou uma bandeira amarela para fazer o Pit Boost sem perder tempo e venceu. Saiu do dia na liderança.

O que pegou, porém, foi a estratégia da Porsche. Usando Nico Müller para segurar o pelotão em uma pista apertada e deixar Wehrlein disparar, o time alemão fez inimigos por todo o grid ao exagerar na tática e criou um problema para si no dia seguinte.

O domingo foi um caos. A sete voltas do fim, Da Costa fechou o desafeto Wehrlein, que caiu para fora dos pontos; na volta 33, o alemão mergulhou por dentro de Dennis, não fez esforço para evitar a batida e encontrou a traseira de Joel Eriksson pela frente.

A ação gerou uma batida entre os três que congestionou ainda mais a pista. Os danos encerraram de vez a disputa, que terminou com Wehrlein campeão. Mitch Evans foi quarto, na última corrida pela Jaguar, e não conseguiu tirar a diferença.

O ambiente ferveu depois da bandeirada. “Ele me tirou da corrida deliberadamente, simples assim. Foi vergonhoso o que vimos de Pascal e da Porsche”, disparou Dennis. Wehrlein, por sua vez, mirou Da Costa e deixou até ameaças no ar: “Eu levei a melhor, então vamos curtir as férias, mas não vou esquecer o que aconteceu aqui”.

No meio da confusão, Taylor Barnard, da DS Penske, guardou o Attack Mode para o fim, passou Nyck de Vries e venceu pela primeira vez. Aos 22 anos, 2 meses e 15 dias, tornou-se o vencedor mais jovem da história da Fórmula E. Di Grassi, na despedida, cumpriu um stop-and-go logo na primeira volta, por troca de inversor, e abandonou na volta 14.

A herança para a era Gen4

A Gen4 assume a partir da temporada 2026/27 e herda uma categoria muito diferente daquela que a Gen3 encontrou: mais competitiva, mais assistida, com mais parceiros e uma identidade esportiva definida.

As dúvidas, claro, continuam. Novas equipes chegam com motores Porsche (Fusion) e Jaguar (Fortescue Zero), a Hankook deixa a categoria e abre espaço para uma nova história com os pneus Potenza e o calendário prevê novas aventuras, como Zandvoort e Brands Hatch.

Como uma categoria que acaba de entrar na segunda década de existência, a Fórmula E tem uma nova página pela frente e a encara com dúvidas, é claro. A diferença é que, desta vez, elas são sobre o que vem pela frente, e não o que fica para trás.